Das Antriebssystem eines Gazelle-Autos hängt vom im Auto installierten Motor ab
Sehen wir uns die beiden gängigsten Systeme an.
Dies ist ein System für einen Vergasermotor und ein System für einen Motor mit Direkteinspritzung.
Stromversorgungssystem für ZMZ-4026- und ZMZ-4025-Motoren
Das Stromversorgungssystem besteht aus einem Kraftstofftank 1, der unter dem Boden des Gepäckraums installiert und über eine Kraftstoffleitung 2, bestehend aus Messingrohren und Gummischläuchen, die mit Schellen befestigt sind, mit der Kraftstoffpumpe 3 verbunden ist.
Zwischen der motormontierten Membran-Kraftstoffpumpe mit mechanischem Antrieb und dem Vergaser 5 ist ein Kraftstofffeinfilter 4 montiert.
Der Vergaser wiederum ist über eine Kraftstoffablassleitung 6 mit dem Kraftstofftank verbunden, über die überschüssiger, von der Pumpe geförderter Kraftstoff in den Tank zurückgeführt wird.
Darüber hinaus befindet sich am Kraftstofftank ein Kraftstoffdampf-Entfernungssystem, das aus einem Gummidampfrohr und einem daran montierten Ventil besteht.
Am Boden des Kraftstofftanks befindet sich eine Ablassschraube zum Ablassen von Ablagerungen.
Motorstromversorgungssystem ZMZ-40522, ZMZ-40524
Ein grundlegendes Merkmal des ZMZ-4062-Motorantriebssystems ist das Fehlen eines Vergasers, der die Funktionen der Gemischbildung und der Dosierung des Luft-Kraftstoff-Gemisches in die Motorzylinder vereint.
Bei dem in diesem Motor installierten verteilten Einspritzsystem sind diese Funktionen getrennt: Die Einspritzdüsen führen eine dosierte Kraftstoffeinspritzung in das Ansaugrohr durch, und die in jedem Moment des Motorbetriebs erforderliche Luft wird von einem System bestehend aus einer Drosselklappe zugeführt und einen Leerlaufluftregler.
Das Kraftstoffeinspritzsystem und das Zündsystem werden von einem elektronischen Motorsteuergerät gesteuert, das mithilfe geeigneter Sensoren kontinuierlich die Motorlast, die Fahrzeuggeschwindigkeit, den thermischen Zustand des Motors und der Umgebung sowie den optimalen Verbrennungsprozess überwacht in den Motorzylindern.
Diese Steuerungsmethode ermöglicht es, die optimale Zusammensetzung des brennbaren Gemisches in jedem spezifischen Moment des Motorbetriebs sicherzustellen, wodurch Sie maximale Leistung bei möglichst geringem Kraftstoffverbrauch und geringer Abgastoxizität erzielen können.
Kraftstofftank 10 ist geschweißt, gestanzt und mit zwei Stahlklammern durch Dichtungen unter dem Boden des Gepäckraums befestigt.
Oben am Kraftstofftank sind ein Kraftstoffeinlass und ein Kraftstoffstandsensor installiert.
Neben dem Kraftstofftank, unter dem Boden der Karosserie, befindet sich eine elektrische Kraftstoffpumpe, die über eine Kraftstoffleitung mit dem Kraftstofftank verbunden ist.
Um Vibrationen zu reduzieren, ist die Pumpenhalterung über Gummipads am Boden befestigt.
Von der Pumpe wird der Kraftstoff dem im Motorraum installierten Kraftstofffilter zugeführt und gelangt von dort in die Kraftstoffleitung des Motors, die am Ansaugrohr des Motors montiert ist.
Der Kraftstoff wird aus der Kraftstoffleitung des Motors durch Einspritzdüsen in das Ansaugrohr eingespritzt.
Überschüssiger Kraftstoff wird über ein Überdruckventil am hinteren Ende der Kraftstoffleitung des Motors in den Kraftstofftank abgelassen.
Zusätzlich zu dem im Diagramm gezeigten Elementstromversorgungssystem umfasst es einen im Motorraum installierten Luftfilter, der über einen Gummischlauch mit einem Luftmassenmesser verbunden ist, der wiederum mit einer am Motor montierten Drosselklappe verbunden ist Luftbehälter sowie ein Leerlaufregler, ebenfalls am Luftbehälter installiert.
Die Düse ist ein elektromechanisches Ventil, bei dem die Absperrventilnadel durch eine Feder auf den Sitz gedrückt wird.
Wenn von der Steuereinheit ein elektrischer Impuls an die Wicklung des Elektromagneten angelegt wird, hebt sich die Nadel und öffnet das Düsenloch, durch das Kraftstoff dem Motoreinlassrohr zugeführt wird.
Die vom Injektor eingespritzte Kraftstoffmenge hängt davon ab von der Dauer des elektrischen Impulses.
Reduzierventil ist ein durch eine Membran getrennter Behälter, an dem ein Ventil angebracht ist, das unter der Wirkung einer Feder die Kraftstoffablassöffnung verschließt.
Das Druckminderventil hält einen konstanten Druck im Stromnetz von etwa 0,3 MPa aufrecht.
Der obere Teil des Überdruckventils ist über einen Vakuumschlauch mit dem Empfänger verbunden.
Wenn der Druckabfall im Empfänger nicht mehr als 0,3 MPa beträgt, wird das Ventil geschlossen und der Druck im Versorgungssystem steigt.
Wenn der Kraftstoffdruck mehr als 0,3 MPa erreicht, verbiegt sich die Membran, wodurch ein Loch entsteht und überschüssiger Kraftstoff in den Kraftstofftank abgelassen wird.
Sobald der Kraftstoffdruck auf 0,3 MPa sinkt, kehrt die Membran in ihre ursprüngliche Position zurück und verschließt die Kraftstoffablassöffnung.
Der Luftmassenmesser wird verwendet, um die Luftmenge zu bestimmen, die in die Motorzylinder gelangt.
Signale vom Sensor gelangen in das Motorsteuergerät und sind einer der Parameter, die die Dauer der Kraftstoffeinspritzung durch die Einspritzdüsen bestimmen – die Kraftstoffmenge hängt zu jedem Zeitpunkt von der Luftmenge ab.
Das Hauptelement des Sensors ist ein Platinfaden, der im Betrieb auf bis zu 150 °C erhitzt wird.
Während die vom Motor angesaugte Luft durch das Sensorgehäuse strömt, wird das Filament gekühlt und die elektronische Schaltung des Sensors ist ständig bestrebt, eine Filamenttemperatur von 150 °C aufrechtzuerhalten.
Die zur Aufrechterhaltung der Filamenttemperatur aufgewendete elektrische Leistung ist der Parameter, anhand dessen das Motorsteuergerät die Dauer des elektrischen Impulses bestimmt, der den Einspritzdüsen zugeführt wird.
Der Grad der Abkühlung des Platinfadens hängt nicht nur von der Menge, sondern auch von der Temperatur der vorbeiströmenden Luft ab, die durch einen thermischen Kompensationswiderstand bestimmt wird, der das vom Sensor an die Steuereinheit gelieferte Signal entsprechend korrigiert.
Um die Kohlenmonoxidmenge in den Abgasen im Leerlauf regulieren zu können, verfügt das Elektronikmodul über einen variablen Widerstand, mit dessen Schraube Sie die Stärke des vom Sensor an den Motor gelieferten Signals manuell ändern können elektronisches Steuergerät, wodurch die Dauer des den Einspritzdüsen zugeführten Impulses und damit die eingespritzte Kraftstoffmenge verändert wird.
Um den Platinfaden von Verunreinigungen zu reinigen, versorgt ihn das Elektronikmodul regelmäßig mit erhöhter Spannung, was zu einer Erwärmung auf bis zu 1000 °C führt.
In diesem Fall werden alle Einlagen verbrannt.
Wenn der Sensor ausfällt, schaltet das Motorsteuergerät ein Backup-Programm ein, das einen Motorbetrieb mit leicht verschlechterten, aber akzeptablen Leistungs- und Verbrauchseigenschaften gewährleistet.
Gleichzeitig leuchtet die Warnleuchte im Kombiinstrument auf.
Der Leerlaufregler dient dazu, die eingestellte Leerlaufdrehzahl des Motors beim Anlassen, Aufwärmen und Lastwechsel durch Einschalten von Zusatzgeräten konstant zu halten.
Der Regler ist ein magnetgesteuertes Schiebeventil und dient dazu, dem Ansaugrohr unter Umgehung der Drosselklappe zusätzliche Luft zuzuführen.
Wenn der Leerlaufregler ausfällt oder kein Kontakt im Steckerblock besteht, ist die Stabilität der Leerlaufdrehzahl gestört (die Drehzahl „schwebt“). Gleichzeitig leuchtet die Warnleuchte im Kombiinstrument auf.
Wenn die Leerlaufdrehzahl instabil ist und die Warnleuchte nicht aufleuchtet, müssen Sie die Dichtheit der Verbindungsschläuche überprüfen.
Der Drosselklappenstellungssensor, ein doppelter variabler Halbleiterwiderstand, ist an der Drosselklappe auf derselben Achse wie die Drosselklappe installiert.
Anhand des Sensorsignals ermittelt das Motorsteuergerät die Stellung der Drosselklappe, um daraus die Dauer des elektrischen Impulses zu berechnen auf die Einspritzdüsen angewendet werden, und den optimalen Zündzeitpunkt.
Das bestimmende Signal ist die Größe des Spannungsabfalls am variablen Widerstand des Sensors, der sich je nach Stellung der Drosselklappe (vollständig geschlossen, teilweise geöffnet, vollständig geöffnet) ändert.
Wenn ein Sensor ausfällt, arbeitet das Motorsteuergerät gemäß dem im „Speicher“ abgelegten Backup-Programm und nutzt dabei Daten von anderen Sensoren. Gleichzeitig leuchtet die Warnleuchte im Kombiinstrument auf.
Der Geschwindigkeits- und Timing-Sensor befindet sich vorne am Motor auf der rechten Seite.
Anhand des Sensorsignals ermittelt das Motorsteuergerät die Winkelposition der Kurbelwelle und deren Drehzahl.
Anhand der Frequenz der Signale, die der Sensor beim Drehen der auf der Kurbelwellenriemenscheibe montierten Synchronisierungsscheibe erzeugt, bestimmt das Steuergerät die Drehzahl der Motorkurbelwelle und synchronisiert die Kraftstoffzufuhr durch die Einspritzdüsen und den Zündzeitpunkt mit dem Motor Betriebsablauf.
Wenn der Kurbelwellenpositionssensor ausfällt, startet der Motor nicht, da das Steuergerät ohne Empfang eines Signals vom Sensor die Einspritz- und Zündsysteme nicht einschaltet.
Der Klopfsensor befindet sich oben am Motorblock auf der rechten Seite und ist mit einer Mutter und einem Federring befestigt.
Es wird verwendet, um den Zeitpunkt zu bestimmen, an dem die Detonation auftritt, wenn der Motor mit Benzin mit einer niedrigeren Oktanzahl als erforderlich läuft, wenn der Motor überhitzt oder der Fahrer den falschen Fahrmodus wählt.
Die Funktionsweise des Klopfsensors basiert auf dem Prinzip des piezoelektrischen Effekts.
Wenn auf ein piezoelektrisches Element aus Metallkeramik ein mechanischer Schlag ausgeübt wird, entsteht darin ein elektrischer Strom.
Die mechanische Wirkung wird durch eine Trägheitsscheibe ausgeübt, die die Stoßwelle wahrnimmt, die bei der Detonationsverbrennung des Kraftstoffgemisches in der Brennkammer und im Motorzylinder entsteht.
Gleichzeitig entsteht im Sensor ein Spannungsimpuls, den dieser vom Stecker an das Steuergerät weiterleitet.
Basierend auf diesem Signal passt das Steuergerät den Zündzeitpunkt an, bis die Detonation aufhört.
Ein Ausfall des Sensors oder eine Fehlfunktion in seinem Stromkreis führt dazu, dass bei Vorliegen einer Detonation keine optimale Änderung des Zündzeitpunkts erfolgt.
Gleichzeitig leuchtet die Kontrollleuchte im Kombiinstrument auf.
Der
Phasensensor befindet sich hinten am Zylinderkopf auf der linken Seite.
Das Funktionsprinzip des Sensors basiert auf dem Hall-Effekt.
Wenn eine auf der Nockenwelle montierte Metallplatte das Ende des Sensorkerns passiert, wird ein Impuls erzeugt, der es dem Steuergerät ermöglicht, den Moment zu bestimmen, in dem sich der Kolben des 1. Zylinders während des Kompressionshubs im oberen Totpunkt befindet, und ihn zu senden ein Einspritzsignal an den Injektor dieses bestimmten Zylinders.
Die weitere Zufuhr von Impulsen erfolgt durch das Steuergerät gemäß der in seinem Programm enthaltenen Betriebsreihenfolge der Zylinder.
Bei Ausfall des Phasensensors schaltet das Steuergerät in den Backup-Modus und versorgt alle Zylinder gleichzeitig mit Kraftstoff.
Gleichzeitig bleibt die Motorleistung erhalten, der Kraftstoffverbrauch steigt jedoch deutlich.
Eine Sensorstörung wird durch eine Warnleuchte im Kombiinstrument angezeigt.
Der Luftfilter mit einem trockenen Wechselfilterelement aus gewelltem Filterpapier befindet sich im rechten vorderen Teil des Motorraums.
Das Filterelement wird mit einer Flügelmutter am Filterdeckel befestigt und der Deckel wird mit drei Federklammern am Gehäuse befestigt.
Elektrische Kraftstoffpumpe vom Rotationstyp, angetrieben von einem Gleichstrom-Elektromotor, befindet sich direkt im Kraftstofftankgehäuse und arbeitet im Kraftstoff.
In diesem Zusammenhang gibt es keine Dichtungen beweglicher Teile in der Pumpe und die Reibflächen werden durch fließenden Kraftstoff geschmiert.
Das in der Pumpe eingebaute Rückschlagventil verhindert, dass nach dem Ausschalten der Zündung Kraftstoff aus der Hochdruck-Kraftstoffleitung in den Tank fließt.
Die elektrische Kraftstoffpumpe ist nicht trennbar aufgebaut und muss bei Ausfall ausgetauscht werden.
Der Kraftstofffilter ist im Motorraum oberhalb des Unterdruck-Bremskraftverstärkers eingebaut.
Der Austausch des Standardfilters durch einen anderen, beispielsweise einen genormten in einem Kunststoffgehäuse, ist aufgrund des hohen Kraftstoffdrucks im System strengstens verboten.
Das Kurbelgehäuseentlüftungssystem des Motors ist ein geschlossener, erzwungener Typ, der aufgrund des Vakuums im Ansaugkrümmer arbeitet.
Im Leerlauf des Motors und bei geringer Last werden bei geschlossener Drosselklappe Kurbelgehäusegase durch den Schlauch des kleinen Zweigs des Systems direkt in den Ansaugkrümmer des Motors und dann in die Zylinder gesaugt.
In anderen Modi werden Kurbelgehäusegase durch den Schlauch des Hauptzweigs des Systems in die Drosselklappe und von dort in den Ansaugkrümmer gesaugt.
Während des Betriebs ist auf die Dichtheit der Verbindung und die Sauberkeit der Rohrleitungen zu achten, da es bei einem Ausfall der Kurbelgehäuseentlüftung zu einer schnellen Oxidation und Alterung des Motoröls kommt.
Verstopfungen der Systemleitungen führen aufgrund eines übermäßigen Anstiegs des Gasdrucks im Kurbelgehäuse zu Öllecks durch die Öldichtungen und Motordichtungen.
Sauerstoffkonzentrationssensor (Lambdasonde) ist im Abgasrohr installiert.
Im Metallkolben des Sensors befindet sich ein galvanisches Element, das vom Abgasstrom umspült wird.
Abhängig vom Sauerstoffgehalt in den Abgasen infolge der Verbrennung des Luft-Kraftstoff-Gemisches ändert sich die Sensorsignalspannung.
Informationen vom Sensor gelangen in Form von Low- und High-Level-Signalen in die ECU.
Das Gerät überwacht die Signalspannung und passt die von den Einspritzdüsen eingespritzte Kraftstoffmenge an.
Bei Fahrzeugen mit einem ZMZ-40524-Motor ist am Ausgang des Konverters ein zweiter Sauerstoffkonzentrationssensor (Diagnosesensor) installiert.
Wenn der Konverter normal funktioniert, weichen die Messwerte des Diagnosesensors erheblich von den Messwerten des Kontrollsensors ab.