Der Motor ist ein Vierzylinder-Reihenmotor, der mit einem integrierten mikroprozessorbasierten Kraftstoffeinspritz- und Zündsteuersystem (KMSUD) ausgestattet ist.
Der Zylinderblock ist aus Grauguss gegossen.
Es gibt Kanäle für Kühlmittel zwischen den Zylindern.
Zylinder werden ohne Einsatzhülsen gefertigt.
Am unteren Ende des Blocks befinden sich fünf Hauptlager der Kurbelwelle.
Die Hauptlagerdeckel bestehen aus Sphäroguss und sind mit zwei Schrauben am Block befestigt.
Die Lagerdeckel werden zusammen mit dem Block gebohrt, können also nicht vertauscht werden.
Auf allen Abdeckungen, mit Ausnahme der dritten Lagerabdeckung, sind ihre Seriennummern eingestanzt.
Die Abdeckung des dritten Lagers wird zusammen mit dem Block an den Enden bearbeitet, um die Unterlegscheiben der Drucklagerhälften zu installieren.
Die Kettenabdeckung und die Stopfbuchse mit Kurbelwellendichtungen werden an die Enden des Blocks geschraubt.
Die Ölwanne wird von unten am Block befestigt.
An der Spitze des Blocks befindet sich ein aus einer Aluminiumlegierung gegossener Zylinderkopf. Es hat Einlass- und Auslassventile.
Es gibt vier Ventile pro Zylinder, zwei Einlass- und zwei Auslassventile.
Die Einlassventile befinden sich auf der rechten Seite des Kopfes und die Auslassventile auf der linken Seite.
Die Ventile werden von zwei Nockenwellen über Hydrostößel angetrieben.
Durch die Verwendung von hydraulischen Drückern entfällt die Notwendigkeit, das Ventilspiel einzustellen, da sie automatisch den Spalt zwischen den Nocken der Nockenwelle und den Ventilschäften ausgleichen.
Außen am Körper des hydraulischen Schiebers befindet sich eine Nut und ein Loch, um Öl aus der Ölleitung in den hydraulischen Schieber zu leiten.
Der Kolben ruht am Boden des hydraulischen Drückergehäuses.
Gleichzeitig hat der hydraulische Drücker einen Stahlkörper, in den eine Führungshülse eingeschweißt ist.
In der Hülse ist ein Kompensator mit einem Kolben eingebaut. Der Kompensator wird durch einen Sicherungsring in der Hülse gehalten.
Zwischen dem Kompensator und dem Kolben ist eine Spreizfeder eingebaut, die den Körper des Rückschlagkugelventils zusammendrückt.
Wenn der Nockenwellennocken nicht auf den hydraulischen Drücker drückt, drückt die Feder den Körper des hydraulischen Drückers durch den Kolben auf den zylindrischen Teil des Nockenwellennockens und den Kompensator auf den Ventilschaft, während die Lücken im Ventiltrieb gewählt werden.
Das Kugelventil ist in dieser Position geöffnet und Öl tritt in den hydraulischen Drücker ein.
Sobald sich der Nocken der Nockenwelle dreht und gegen das Stößelstangengehäuse drückt, fällt das Gehäuse nach unten und das Kugelventil schließt sich.
Das Öl zwischen Kolben und Kompensator beginnt als Festkörper zu wirken.
Der hydraulische Drücker bewegt sich unter der Wirkung des Nockenwellennockens nach unten und öffnet das Ventil.
Wenn der sich drehende Nocken aufhört, auf den Körper des hydraulischen Drückers zu drücken, bewegt er sich unter der Wirkung der Feder nach oben, öffnet das Kugelventil und der gesamte Zyklus wiederholt sich erneut.
Sättel und Ventilführungen sind im Kopf des Blocks mit einer großen Presspassung installiert.
Die Brennkammern befinden sich im unteren Teil des Blockkopfes und die Nockenwellenlager befinden sich im oberen Teil. Auf den Stützen sind Aluminiumabdeckungen montiert.
Die vordere Abdeckung ist den Lagern der Einlass- und Auslassnockenwelle gemeinsam.
Diese Abdeckung hat Druckflansche aus Kunststoff, die in die Nuten an den Nockenwellenzapfen passen.
Die Deckel werden zusammen mit dem Kopf des Blocks gebohrt und können daher nicht ausgetauscht werden. Auf allen Einbänden, außer auf der Vorderseite, sind Seriennummern eingeprägt.
Montageplan der Nockenwellenabdeckung
Die Nockenwellen sind aus Gusseisen.
Die Nockenprofile der Einlass- und Auslasswelle sind gleich.
Die Nocken sind relativ zur Achse der hydraulischen Drücker um 1,0 mm versetzt, wodurch sie sich drehen, wenn der Motor läuft.
Dadurch wird der Verschleiß an der Oberfläche des Hydrostößels reduziert und ebenmäßiger.
Die Oberseite des Blockkopfes ist mit einem aus einer Aluminiumlegierung gegossenen Deckel verschlossen.
Die Kolben sind ebenfalls aus einer gegossenen Aluminiumlegierung. Auf der Unterseite des Kolbens befinden sich vier Aussparungen für die Ventile, die verhindern, dass der Kolben bei einer Störung der Ventilsteuerung gegen die Ventile schlägt.
Für den korrekten Einbau des Kolbens in den Zylinder ist an der Seitenwand nahe der Nabe unter dem Kolbenbolzen eine Beschriftung eingegossen: "Vorher".
Der Kolben wird so in den Zylinder eingebaut, dass diese Beschriftung bis zum Kolbenboden reicht.
Der Ölabstreifring besteht aus drei Elementen: zwei zur Motorvorderseite gerichtete, jeder Kolben hat zwei Kompressionsringe und einen Ölabstreifring.
Kompressionsringe sind Gusseisen.
Die tonnenförmige Arbeitsfläche des oberen Rings ist mit einer Schicht aus porösem Chrom überzogen, was das Einlaufen des Rings verbessert.
Die Arbeitsfläche des unteren Rings ist mit einer Zinnschicht überzogen.
An der Innenfläche des unteren Rings befindet sich eine Nut.
Der Ring muss mit dieser Nut aus Stahlscheiben und Expander auf dem Kolben montiert werden.
Der Kolben ist mit einem "schwimmenden" Kolbenbolzen an der Pleuelstange befestigt, d.h. der Bolzen ist weder im Kolben noch im Pleuel fixiert.
Der Finger wird durch zwei Federsicherungsringe, die in den Nuten der Kolbennaben installiert sind, am Bewegen gehindert.
Pleuelstangen aus geschmiedetem Stahl mit I-Schaft.
Eine Bronzebuchse wird in den oberen Kopf der Pleuelstange gepresst. Der untere Kopf der Pleuelstange mit einer Abdeckung, die mit zwei Schrauben befestigt ist.
Die Muttern der Pleuelschrauben haben selbstsichernde Gewinde und sichern sich daher nicht zusätzlich.
Die Pleueldeckel werden zusammen mit der Pleuelstange bearbeitet und können daher nicht von einer Pleuelstange zur anderen verschoben werden.
Zylindernummern sind auf den Pleueln und Pleueldeckeln eingestanzt.
Um den Boden des Kolbens mit Öl zu kühlen, werden Löcher in die Pleuelstange und den oberen Kopf gebohrt. Die Masse der mit Pleuel montierten Kolben sollte sich bei verschiedenen Zylindern um nicht mehr als 10 g unterscheiden.
Dünnwandige Pleuellager sind im unteren Pleuelkopf verbaut.
Die Kurbelwelle ist aus Sphäroguss gegossen.
Die Welle hat acht Gegengewichte. Es wird durch Druckscheiben, die auf dem Mittelhals montiert sind, gegen axiale Bewegung gesichert.
Ein Schwungrad ist am hinteren Ende der Kurbelwelle befestigt.
Eine Distanzhülse und ein Getriebeeingangswellenlager werden in die Schwungradbohrung eingesetzt.
Zylindernummern sind auf den Pleueln und Pleueldeckeln eingestanzt.
Um den Kolbenboden mit Öl zu kühlen, werden Löcher in die Stange der Pleuelstange und den oberen Kopf gemacht.
Die Masse von mit Pleueln zusammengebauten Kolben sollte sich für verschiedene Zylinder um nicht mehr als 10 g unterscheiden.
Im unteren Pleuelkopf sind dünnwandige Pleuellager verbaut. Die Kurbelwelle ist aus Sphäroguss gegossen.
Die Welle hat acht Gegengewichte. Es wird durch Druckscheiben, die auf dem Mittelhals montiert sind, gegen axiale Bewegung gesichert.
Am hinteren Ende der Kurbelwelle ist ein Schwungrad angebracht. In die Schwungradbohrung werden eine Distanzhülse und ein Getriebeeingangswellenlager eingesetzt.