Le vilebrequin est coulé en fonte haute résistance, comporte cinq paliers et huit contrepoids pour un meilleur dégagement des paliers.
La résistance à l'usure des tourillons de palier et de bielle, ainsi que de la surface de la bride arrière sous le joint d'étanchéité du vilebrequin, est assurée par un traitement thermique haute fréquence.
Les congés des tourillons de palier et de bielle sont laminés à chaud pour les durcir. L'arbre est équilibré dynamiquement.
Pour plus d'informations sur le démontage du vilebrequin, consultez l'article « Vilebrequin ZMZ-4062 ».
L'ensemble bielle-piston est décrit dans l'article « Comment assembler l'ensemble bielle-piston ZMZ-40524 ».
Les tourillons principaux (à l'exception du tourillon central) et les manetons sont percés et reliés par des alésages obliques traversant les tourillons et les joues du vilebrequin. Ces canaux alimentent en huile les coussinets de bielle.
À l'endroit où les alésages sortent des joues, se trouvent des cavités spéciales de récupération des impuretés, obturées par des bouchons filetés.
Lors de la rotation du vilebrequin, les impuretés présentes dans l'huile sont séparées par la force centrifuge et s'accumulent dans ces cavités. En plus du filtre, un nettoyage d'huile supplémentaire est effectué.
Lors des réparations du moteur, les bouchons doivent être dévissés et les cavités de récupération des impuretés ainsi que les canaux d'huile du vilebrequin doivent être nettoyés de toute saleté et dépôt.
Les bouchons filetés sont installés avec le mastic anaérobie « Stopor-9 » pour éviter leur desserrage.
Le mouvement axial de l'arbre est limité par deux rondelles 3 (Figure 1), situées de part et d'autre du palier principal central (troisième).
Chaque rondelle de butée est composée de deux demi-rondelles : supérieure et inférieure.
Le sens de rotation du vilebrequin est à droite (vu du côté de la poulie d'amortissement).
À l'extrémité avant du vilebrequin sont installés : le pignon d'entraînement 7 de la distribution, le manchon 6 et la poulie d'amortissement 3 avec un disque de synchronisation denté, fixés par un boulon de serrage 1.
Pour empêcher le desserrage du boulon de serrage, une rondelle dentée trempée 15 est utilisée.
La surface extérieure de la bague en acier 6 est trempée par traitement thermique haute fréquence pour augmenter la résistance à l'usure.
L'extrémité avant du vilebrequin est étanchée par un manchon en caoutchouc renforcé à simple lèvre, muni d'un ressort et d'un cache-poussière, ainsi que par une bague en caoutchouc 14 (Figure 2), installée entre la bague d'espacement et le pignon.
La poulie d'amortissement du vilebrequin est dotée d'un élément en caoutchouc élastique spécial qui amortit les vibrations de torsion du vilebrequin, réduisant ainsi le bruit et facilitant le fonctionnement de la transmission par chaîne de distribution.
La poulie d'amortissement est équilibrée statiquement.
La couronne dentée de la poulie d'amortissement envoie des impulsions au capteur de synchronisation, lesquelles sont utilisées par le microprocesseur pour déterminer la vitesse du vilebrequin et sa position par rapport au point mort haut (PMH).
Le disque d'amortissement comporte un repère ; lorsque ce repère coïncide avec une protubérance sur le couvercle de chaîne, la position du piston du premier cylindre au point mort haut (PMH) est déterminée.
Sur la saillie cylindrique de l'extrémité arrière du vilebrequin (figure 3), le volant moteur 6 est installé et fixé à la bride arrière du vilebrequin à l'aide de six boulons autobloquants 11 passant par une rondelle renforcée thermiquement 9. La rondelle renforcée thermiquement sert à renforcer la fiabilité de la liaison. Une entretoise 8 et un palier 10 du nez de l'arbre d'entrée de la boîte de vitesses sont installés dans le logement du volant moteur.
L'extrémité arrière du vilebrequin est étanchéifiée par un joint en caoutchouc à lèvre unique renforcé 5, muni d'un ressort et d'un soufflet anti-poussière, installé dans le support de joint d'huile 4.
Le joint arrière 5 est centré par rapport au vilebrequin grâce aux saillies du support de joint d'huile.
Le volant moteur est en fonte grise et comporte une couronne dentée en acier emmanchée à force, trempée par trempe haute fréquence.
Le volant moteur est centré par rapport au vilebrequin grâce à son montage sur une saillie cylindrique de la bride arrière du vilebrequin.
Le volant moteur est équilibré statiquement indépendamment du vilebrequin.
Les coussinets de vilebrequin et les bielles sont en acier-aluminium. Les coussinets supérieurs du palier principal comportent des rainures et un orifice pour la lubrification, tandis que les coussinets inférieurs en sont dépourvus.
Les coussinets supérieurs et inférieurs des coussinets de bielle sont identiques et comportent un orifice pour l'alimentation en huile du canal de lubrification de la bielle.
Les demi-rondelles du palier de butée inférieur présentent une saillie qui s'emboîte dans une rainure du chapeau central du palier principal. La couche antifriction des demi-rondelles comporte des rainures spéciales.
Lors de l'installation des demi-rondelles, la surface rainurée doit être orientée vers le vilebrequin.
Les paramètres du vilebrequin contrôlés lors du contrôle technique sont répertoriés dans le tableau.
En cas de fissures, le vilebrequin est mis au rebut.
Pour éliminer les dépôts des cavités des tourillons de bielle et des passages d'huile, retirez les quatre bouchons des cavités des tourillons de bielle, rincez avec une solution de soude caustique (NaOH) chauffée à +80 °C, puis nettoyez soigneusement les cavités et les passages avec une brosse métallique.
Rincez les cavités au kérosène et séchez-les à l'air comprimé, puis serrez les bouchons en place avec un couple de 37 à 51 N⋅m (3,8 à 5,2 kgf⋅m), après avoir appliqué un mastic anaérobie « Stopor-9 » sur la surface filetée.
En fonctionnement, les tourillons principaux et de bielle du vilebrequin s'usent et se déforment, ce qui réduit les performances du mécanisme et entraîne une usure accrue des cylindres et des segments de piston. Cela peut entraîner le déplacement des segments de retenue hors des gorges du piston par l'axe de piston, puis la sortie de l'axe lui-même du piston.
L'usure des manetons principaux et des manetons de bielle leur confère une forme conique et ovale.
Si l'usure des manetons principaux et des manetons de bielle dépasse les dimensions maximales admissibles et si la conicité et l'ovalisation des tourillons est supérieure à 0,04 mm, les tourillons doivent être rectifiés à l'une des dimensions de réparation.
Tous les tourillons d'un même type sont rectifiés à la même dimension de réparation. Les arêtes vives des chanfreins du canal d'huile sont émoussées à l'aide d'un outil abrasif conique, puis les tourillons et les chanfreins sont polis.
Les rayons de congé des tourillons principaux et de maneton sont de 2 mm.
Si la surface de la bride arrière ou la surface du moyeu de la poulie d'amortisseur sous la lèvre du joint est usée, déplacez la lèvre du joint pour assurer le contact avec la surface non usée et éviter les fuites d'huile. Pour ce faire, installez une bague d'espacement entre la lèvre du joint et le porte-joint ou le couvercle de chaîne.
Si les filetages des trous sont endommagés de deux filets au maximum, ils sont réparés par tournage aux dimensions spécifiées sur le plan d'exécution. Si deux filetages ou plus sont cassés, les réparations suivantes sont effectuées :
- Filetages des trous des boulons de fixation du volant moteur : par installation d’inserts filetés hélicoïdaux ;
- Filetages du trou du boulon de liaison : par rectification du filetage ;
- Filetages des trous des bouchons : par rectification du filetage.
Paramètres contrôlés lors de la réparation du vilebrequin
Diamètre du tourillon principal :
- diamètre nominal : 62−0,035−0,054 mm ;
- diamètre maximal admissible : 61,92 mm ;
- dimensions de réparation : 1 − 0,25 mm ; 2 − 0,5 mm ; 3 − 0,75 mm
Diamètre du tourillon de bielle :
- diamètre nominal 56−0,025−0,044 mm ;
- dimension maximale admissible 55,92 mm ;
- dimensions de réparation : 1 − 0,25 mm ; 2 − 0,5 mm ; 3 − 0,75 mm
Faux-rond maximal admissible des tourillons principaux :
- diamètre nominal 0,02 mm ;
- dimension maximale admissible 0,04 mm ;
Longueur du troisième tourillon principal entre deux surfaces d'appui :
- diamètre nominal 34+0,050 mm ;
- diamètre maximal admissible 34,06 mm ;
Jeu axial du vilebrequin (par butée) :
- diamètre nominal 0,06-0,27 mm ;
- diamètre maximal admissible 0,36 mm ;
Ovalisation maximale admissible des tourillons après rectification :
- diamètre nominal 0,005 mm ;
- diamètre maximal admissible 0,01 mm ;
Équilibrage
Le vilebrequin est équilibré par équilibrage dynamique.
Le déséquilibre admissible est de 18 g/cm, dans les plans passant par les tourillons principaux extérieurs.
Le déséquilibre est éliminé par le perçage de trous de 14 mm de diamètre et de 25 mm de profondeur maximum dans le sens radial, dans les contrepoids.
L'intersection des trous et de la saillie sur les faces d'extrémité des contrepoids est interdite.
La poulie d'amortisseur de vilebrequin est équilibrée par équilibrage statique.
Le déséquilibre admissible est de 15 g/cm.
Le déséquilibre est corrigé par perçage de trous de 10 mm de diamètre et d'une profondeur maximale de 12 mm, en tenant compte de la conicité du foret dans le disque d'amortisseur, dans le sens radial, à une distance de 10,5 mm du plan arrière.
L'entraxe des trous est d'au moins 18 mm.
Le volant moteur est équilibré statiquement. Le déséquilibre admissible est de 15 g/cm.
Le déséquilibre est corrigé en perçant des trous de 14 mm de diamètre et d’une profondeur maximale de 12 mm, en tenant compte de la conicité du foret du côté opposé à la fixation de l’embrayage, à un rayon de 115 mm.
Percez au maximum 10 trous. L’entraxe est d’au moins 18 mm.
