Le système de contrôle des moteurs à combustion interne à essence à microprocesseur ZMZ-40524.10 est conçu :
- pour garantir un fonctionnement optimal du moteur dans tous les modes, en tenant compte du rendement énergétique, des émissions polluantes, du démarrage et de la maniabilité ;
- pour surveiller automatiquement l'état technique du moteur et des composants du système de contrôle responsables du respect des normes de toxicité, ainsi que pour effectuer des diagnostics externes conformément aux exigences EOBD (diagnostic embarqué européen).
Le système de gestion moteur ZMZ-40524 comprend les éléments suivants :
- Utilisation d'un module papillon avec moteur électrique, permettant le réglage électronique de la position du papillon des gaz afin d'obtenir un mélange optimal et le couple requis pour le véhicule ;
- Utilisation d'une conduite de carburant sans purge avec injecteurs fonctionnant à une pression de 400 ± 8 kPa afin de réduire l'évaporation des vapeurs d'essence ;
- Utilisation de bobines d'allumage individuelles afin de réduire les interférences ;
- Mise en œuvre du système de diagnostic embarqué européen EOBD, qui surveille l'état technique des composants du système susceptibles de dépasser les valeurs maximales de substances nocives dans les gaz d'échappement du véhicule.
Capteurs et composants du système de commande situés sur le moteur
Capteur de synchronisation (position du vilebrequin) Capteur de synchronisation Bosch DG-6K0 261 210 302 (40904.3847010) ou équivalent, de type inductif, situé sur le carter de chaîne près de la poulie de vilebrequin.
Génère un signal électrique lorsque le champ magnétique du capteur interagit avec un disque denté spécial (60-2 dents) monté sur la poulie de vilebrequin.
L'orientation relative du disque de synchronisation et du capteur est telle que lorsque l'axe du capteur de faux-rond passe par la vingtième dent du disque de synchronisation correspond au point mort haut (PMH) des pistons des premier et quatrième cylindres.
Le numéro de la dent est compté à partir de l'espace dans le sens inverse de la rotation du vilebrequin.
Le capteur est conçu pour déterminer la position angulaire et la vitesse de rotation du vilebrequin par le calculateur.
Capteur de phase (position d'arbre à cames) PG-3.8 0232103048 Bosch (40904.3847000) ou équivalent, à effet Hall, situé sur la culasse.
Génère un signal lorsque son champ magnétique interagit avec un repère (plaque incurvée) installé sur l'arbre à cames d'échappement.
Le moment où le capteur de phase commence à générer un signal, lorsque le faux-rond de la première dent du disque 60-2 coïncide avec l'axe du capteur de synchronisation, indique le début de la course de compression du premier cylindre.
Le numéro de dent est compté à partir de l'entrefer dans le sens inverse de la rotation du vilebrequin (voir capteur de position du vilebrequin).
Le capteur de phase est conçu pour déterminer la phase du cycle de fonctionnement des cylindres du moteur par le calculateur.
Module papillon avec entraînement électrique et capteur de position du papillon ETB TS A2C5 330 30 f. Siemens (40624.1148090).
Entraînement — Moteur à courant continu tension du système électrique embarqué : le capteur de position du papillon des gaz est un capteur magnétorésistif (à deux canaux).
Le module de papillon des gaz est situé sur le collecteur d'admission.
Le module de papillon des gaz est conçu pour contrôler le remplissage des cylindres du moteur en air lors du démarrage, de la montée en température et au ralenti, lors de la mise en marche/arrêt des consommateurs d'énergie externes et sous différentes charges, afin d'optimiser le couple.
Le capteur est conçu pour déterminer la position angulaire du papillon des gaz par le calculateur.
Capteur de température du liquide de refroidissement (état de la température du moteur)
TF-W0 280 130 093 Bosch ou équivalent (40904.3828000).
Le capteur est situé sur le boîtier du thermostat.
Ce capteur est conçu pour mesurer la température du liquide de refroidissement du moteur par le calculateur.
Capteur de cliquetis (Fig. 6) KS-4-S0 261 231 176 Bosch (40904.3855000*) ou équivalent, piézoélectrique, situé sur le bloc-cylindres côté admission, au niveau du 4e cylindre.
Ce capteur est conçu pour détecter les ratés d'allumage dans le moteur grâce au calculateur.
Bobines d'allumage (Fig. 7) ZS-K-1x1 0 221 504 027 Bosch (40904.3705000) ou similaire, individuelles, quatre, type transformateur, monté sur le cache-culbuteurs.
Conçu pour générer de l'énergie haute tension pour les bougies d'allumage.
Bougies d'allumage (Fig. 8) DR17YC Bosch ou similaire, conception compacte, avec une résistance antiparasite, quatre, vissées dans la culasse au centre des chambres de combustion.
Rampe d'injection (Fig. 9) (conduite de distribution de carburant) avec injecteurs électromagnétiques Siemens ZMZ6354 (DEKA1D), complète (40624.1100010*).
Emplacement sur le collecteur d'admission. Rampe d'injection en acier sans drain avec raccord rapide.
La rampe d'injection est conçue pour acheminer le carburant vers les cylindres du moteur.
Capteurs et unités de commande situés sur le véhicule
Capteur de débit d'air massique (Fig. 10) DMRV 20.3855-10 (HFM62C/19 Siemens), anémomètre à film chaud, situé entre le filtre à air et le corps de papillon du moteur.
Le capteur MAF est conçu pour permettre au calculateur de déterminer le débit d'air (remplissage des cylindres) du moteur.
Le capteur MAF est doté d'un capteur de température intégré, de type thermistance.
Ce capteur est conçu pour permettre au calculateur de mesurer la température de l'air d'admission.
Sondes à oxygène (sondes Lambda) OSP+ 25368889 f. Delphi, deux, zirconium, avec chauffage électrique contrôlé.
- (1) Capteur d'oxygène principal, situé avant le catalyseur, sur le tuyau d'échappement. Conçu pour déterminer la composition du mélange avant le catalyseur (à la sortie du moteur).
- (2) Sonde lambda supplémentaire, située dans le boîtier du catalyseur, à sa sortie. Conçue pour aider le calculateur à déterminer la composition du mélange après le catalyseur.
Les circuits de chauffage des sondes lambda sont contrôlés directement par le calculateur.
Module de pédale d'accélérateur (Fig. 13) 6PV010 033-00 f. Hella, situé dans l'habitacle.
Conçu pour permettre au conducteur de régler la charge moteur.
Un capteur de position de pédale potentiométrique à deux canaux est intégré au mécanisme de la pédale.
Conçu pour permettre au calculateur de déterminer la position de la pédale d'accélérateur.
Capteur de route accidentée (Fig. 14) 2123.1413130-03 ou 28.3855000, piézoélectrique, monté sur la carrosserie, près des amortisseurs de la suspension avant.
Ce capteur mesure l'accélération qui se produit lorsque le véhicule roule sur une route accidentée.
Ce capteur est conçu pour détecter les vibrations de la carrosserie transmises à la transmission par le calculateur.
Capteur de vitesse du véhicule (Fig. 15) 343.3843 ou ADS-6 NK, à effet Hall, monté sur l'entraînement du compteur de vitesse de la boîte de vitesses.
Conçu pour mesurer la vitesse du véhicule par le calculateur.
Adsorbeur de vapeurs de carburant 21103-1164010 avec vanne de purge 21103-1164200, électromagnétique, monté dans le compartiment moteur du véhicule.
Conçu pour capter les vapeurs de carburant provenant du réservoir et les accumuler dans l'adsorbeur.
Sur commande du calculateur, la vanne commute la conduite reliant l'adsorbeur au conduit d'admission du moteur (entrée - par le raccord, derrière le boîtier papillon). La vanne est conçue pour purger (régénérer) l'adsorbeur.
Module de pompe à carburant submersible avec entraînement électrique, régulateur de pression de carburant (Fig. 16) (400 ± 8 kPa), filtre grossier et capteur de niveau de carburant, situé dans le réservoir d'essence du véhicule.
Le module est conçu pour maintenir une pression de carburant constante dans la conduite.
Filtre à carburant fin (Fig. 17) 315195-1117010 (FTO15-1117010) ou 315195-1117010-01 (NF-014-T), situé sur la conduite de carburant, entre le module de la pompe à carburant et la rampe d'injection.
Ce filtre est conçu pour retenir les particules présentes dans le carburant.
Capteur d'embrayage 15.3720, interrupteur, commute la tension +12 V du réseau de bord, servant de signal d'engagement de l'embrayage, vers le calculateur situé sur la pédale d'embrayage.
Conçu pour permettre à l'unité de commande d'identifier le moment de l'engagement/désengagement des vitesses afin de déterminer le mode de fonctionnement du moteur (ralenti, transmission engagée) et les paramètres de commande du papillon des gaz.
Capteur de frein 21.3720, commutateur à deux canaux, situé sur la pédale de frein.
Commute simultanément deux signaux lorsque la pédale de frein est enfoncée :
- Coupe le circuit de tension réseau embarquée de +12 V vers l'unité de commande (signal de pédale enfoncée) ;
- Alimente simultanément le feu stop et l'unité de commande avec la tension embarquée de +12 V (signalant que le feu stop est allumé).
Ce capteur est conçu pour assurer la fonction de surveillance de sécurité de la commande du papillon des gaz.
Connecteur de diagnostic — Connecteur OBD-II J1962 à 16 broches, situé à l'intérieur du véhicule sur le support de la pédale d'accélérateur.
Le connecteur est conçu pour assurer l'échange d'informations entre le calculateur et l'équipement de diagnostic via une ligne de communication K à un seul fil, conformément à la norme ISO 9141-2.
La mémoire du calculateur stocke les paramètres de fonctionnement du véhicule et les informations de défaut sous forme de codes d'erreur, qui peuvent être lus par l'équipement de diagnostic via le connecteur de diagnostic.
Relais électromagnétique, situé dans le compartiment moteur du véhicule, référence 90.3747000-10 ou autre.
Conçu pour commuter la tension du réseau embarqué du véhicule sur commande du calculateur :
- (Principal) - vers les actionneurs, les capteurs du système de commande et le calculateur ;
- (Pompe à carburant) - vers l'entraînement électrique de la pompe à carburant immergée ;
- (Embrayage de ventilateur) - vers l'embrayage électromagnétique de l'entraînement du ventilateur du système de refroidissement.
Témoin de diagnostic - un voyant jaune (orange) avec un symbole de moteur, situé sur le tableau de bord du véhicule.
Ce témoin est conçu pour signaler les dysfonctionnements du système de commande et effectuer les fonctions de diagnostic embarqué EOBD.
Le témoin de dysfonctionnement fonctionne selon trois modes :
- Éteint (aucun défaut) ;
- Allumé en continu (défauts présents) — Défauts graves affectant les émissions toxiques et les fonctions de contrôle nécessitant une correction ;
- Le témoin clignote (0,5 s – allumé, 0,5 s – éteint) lorsqu’un niveau inacceptable de ratés d’allumage est détecté, suivi de la coupure de l’alimentation en carburant du cylindre moteur (éclairage continu), indiquant un arrêt immédiat du véhicule afin d’éviter d’endommager le convertisseur catalytique et de compromettre la sécurité de conduite.
Lorsque le contact est mis, le témoin doit s’allumer et, si aucun défaut n’est détecté par le système de diagnostic embarqué, il doit s’éteindre après 3 à 5 secondes.
L’absence du témoin avant le démarrage du moteur indique un défaut dans le circuit de commande du témoin, ce qui est inacceptable en fonctionnement.
L’éclairage continu du témoin après la mise du contact indique la présence de défauts.
Pour éviter d’endommager le convertisseur catalytique ou de perturber les fonctions de contrôle, il est déconseillé de démarrer le moteur et de conduire le véhicule avec le témoin de dysfonctionnement allumé sans un diagnostic préalable du système.
Unité de commande 371.3763 Mikas 11ET (Fig. 19), à microprocesseur, située dans le compartiment moteur du véhicule.
La conception de l'unité de commande peut varier selon la configuration du véhicule.
Faisceau de câbles du système de commande, 3302-3761581 ou autre désignation selon la configuration du véhicule.
Le système de contrôle empêche les modes de fonctionnement d'urgence :
- dépassement du régime maximal du vilebrequin (sauf en cas de démarrage forcé) – par coupure de l'alimentation en carburant des cylindres ;
- détonation ;
- maintien de la température du liquide de refroidissement dans la plage de fonctionnement par la commande de l'embrayage électromagnétique du ventilateur ;
- détection des ratés d'allumage et calcul de la température des gaz d'échappement à la sortie du moteur, avec coupure de l'alimentation en carburant du cylindre défectueux lorsque le seuil de raté d'allumage est atteint ;
- calcul de la température du catalyseur et, si le seuil de température est dépassé, enrichissement du mélange air-carburant (en fonctionnement normal) ;
- enregistrement et stockage des informations relatives aux conditions de fonctionnement d'urgence.
Le système de contrôle permet de déplacer le véhicule en cas de défaillance des capteurs, sans toutefois garantir la préservation des spécifications du moteur et du véhicule :
- En cas de défaillance du capteur de débit d'air massique ;
- En cas de défaillance du capteur de température d'air d'admission ;
- En cas de défaillance du capteur de température du liquide de refroidissement ;
- En cas de défaillance d'un des capteurs de position du papillon des gaz ;
- En cas de dysfonctionnements mineurs du capteur de position du papillon des gaz ;
- En cas de défaillance d'un des capteurs de position de la pédale d'accélérateur ;
- Si une sonde lambda (ou son circuit de chauffage) tombe en panne — avant le catalyseur ;
- Si la sonde lambda (ou son circuit de chauffage) tombe en panne — après le catalyseur ;
- Si le capteur de cliquetis tombe en panne ;
- Si le capteur de position d'arbre à cames tombe en panne (passage à l'injection et à l'allumage parallèles) ;
- Si le système de récupération des vapeurs de carburant et la soupape de purge du canister sont défectueux ;
- Si le capteur de vitesse du véhicule tombe en panne ;
- Si l'un des contacts de fin de course de frein est défectueux ;
- Si le contacteur de pédale de frein est défectueux ;
- Si le contacteur de fin de course d'embrayage est défectueux ;
- Si le relais d'embrayage du compresseur de climatisation tombe en panne ;
- Si le capteur de route accidentée tombe en panne.
Pendant le fonctionnement du système de contrôle, l'entretien de ses composants individuels, y compris le calculateur, n'est pas requis.
Le rétablissement du fonctionnement normal du système de commande s'effectue par le remplacement de ses composants.
Pour diagnostiquer le système de gestion moteur ZMZ-40524, utilisez l'outil de diagnostic ASKAN-10 avec le module logiciel PM Mikas 11 Euro 3 (DM11 E3) et un câble de connexion OBDII.
