En el sistema de inyección de combustible del motor, la presión es de 30 MPa (3 kgf/cm2)
Por lo tanto, está prohibido aflojar las conexiones de la línea de combustible mientras el motor está en marcha o inmediatamente después de que se haya detenido
Para realizar trabajos de reparación del sistema de suministro de energía en un motor recién parado, primero es necesario reducir la presión en el sistema de suministro de energía
Después de 2-3 horas después de que se detiene el motor, la presión en el sistema cae casi a cero.
Una característica fundamental del sistema de suministro de energía del motor ZMZ-4062 es la ausencia de un carburador en él, que combina las funciones de formación de mezcla y dosificación de la mezcla de aire y combustible en los cilindros del motor.
En el sistema de inyección distribuida instalado en este motor, estas funciones están separadas: las boquillas realizan la inyección dosificada de combustible en el tubo de admisión y el aire requerido en cada momento de funcionamiento del motor es suministrado por un sistema que consiste en un acelerador y un controlador de velocidad de ralentí.
El sistema de inyección de combustible y el sistema de encendido están controlados por una unidad electrónica de control del motor, que monitorea continuamente la carga del motor, la velocidad del vehículo, el estado térmico del motor y el medio ambiente, y el proceso de combustión óptimo en los cilindros del motor. usando los sensores apropiados.
Este método de control permite asegurar la composición óptima de la mezcla combustible en cada momento particular de funcionamiento del motor, lo que le permite obtener la máxima potencia con el menor consumo de combustible posible y baja toxicidad de los gases de escape.
La El diagrama del sistema de inyección de combustible se muestra en la figura.
Depósito de combustible 10 soldados estampados, fijados con dos abrazaderas de acero a través de juntas debajo del piso del maletero.
En la parte superior del depósito de combustible hay una entrada de combustible y un sensor de nivel de combustible.
Junto al tanque de combustible debajo del piso de la carrocería hay una bomba de combustible eléctrica conectada por una línea de combustible al tanque de combustible.
Para reducir la vibración, el soporte de la bomba se fija al suelo mediante almohadillas de goma.
Desde la bomba, el combustible se suministra al filtro de combustible instalado en el compartimiento del motor, y desde allí ingresa a la línea de combustible del motor conectada a la tubería de admisión del motor.
Desde la línea de combustible del motor, los inyectores inyectan combustible en el tubo de admisión.
El exceso de combustible se drena al tanque de combustible a través de una válvula reductora de presión instalada en el extremo trasero de la línea de combustible del motor.
Además del sistema de alimentación del elemento que se muestra en el diagrama, incluye un filtro de aire instalado en el compartimiento del motor, conectado mediante una manguera de goma a un sensor de flujo de masa de aire, que a su vez está conectado a un acelerador instalado en el depósito de aire, así como un regulador de velocidad de ralentí, también instalado en el depósito de aire.
La boquilla es una válvula electromecánica en la que la aguja de la válvula de retención es presionada contra el asiento por un resorte.
Cuando se aplica un impulso eléctrico desde la unidad de control al devanado del electroimán, la aguja sube y abre el orificio del atomizador a través del cual se suministra combustible al tubo de admisión del motor.
La cantidad de combustible inyectado por el inyector depende de la duración del pulso eléctrico.
Válvula reductora es un recipiente dividido por un diafragma, sobre el que se fija una válvula, que cierra el orificio de drenaje del combustible por la acción de un resorte.
La válvula reductora de presión mantiene una presión constante en el sistema de suministro de aproximadamente 0,3 MPa.
La parte superior de la válvula reductora de presión está conectada al receptor mediante una manguera de vacío.
Cuando la caída de presión en el receptor no supera los 0,3 MPa, la válvula se cierra y la presión en el sistema de suministro aumenta.
Cuando la presión del combustible alcanza más de 0,3 MPa, la membrana se flexiona, abre el orificio y el exceso de combustible se drena al tanque de combustible.
Tan pronto como la presión del combustible cae a 0,3 MPa, la membrana vuelve a su posición original y cierra el orificio de drenaje de combustible.
El sensor de masa de aire se utiliza para determinar la cantidad de aire que entra en los cilindros del motor.
Las señales del sensor se envían a la unidad de control del motor y son uno de los parámetros que determinan la duración de la inyección de combustible por los inyectores - la cantidad de combustible depende de la cantidad de aire en cada momento.
El elemento principal del sensor es un filamento de platino calentado hasta 150 °C durante el funcionamiento.
A medida que el aire de admisión del motor pasa a través de la carcasa del sensor, el filamento se enfría y los componentes electrónicos del sensor se esfuerzan constantemente por mantener la temperatura del filamento a 150 °C.
La energía eléctrica gastada en mantener la temperatura del hilo es un parámetro por el cual la unidad de control del motor determina la duración del pulso eléctrico aplicado a las boquillas.
El grado de enfriamiento del filamento de platino depende no solo de la cantidad, sino también de la temperatura del aire que pasa, determinada por una resistencia de compensación térmica, que corrige en consecuencia la señal suministrada por el sensor a la unidad de control.
Para proporcionar la capacidad de ajustar la cantidad de monóxido de carbono en los gases de escape al ralentí, el módulo electrónico tiene una resistencia variable, con un tornillo que puede cambiar manualmente el valor de la señal suministrada por el sensor a la electrónica unidad de control, cambiando así la duración del pulso aplicado a los inyectores, y por lo tanto la cantidad de combustible inyectado.
Para limpiar el filamento de platino de la contaminación, el módulo electrónico le aplica periódicamente un mayor voltaje, lo que hace que se caliente hasta los 1000 °C. En este caso, todos los depósitos se queman.
Si el sensor falla, la unidad de control del motor activa un programa de respaldo que garantiza el funcionamiento del motor con características de potencia y consumo ligeramente diferentes, pero aceptables.
Al mismo tiempo, se enciende la luz indicadora en el grupo de instrumentos.
El controlador de velocidad de ralentí sirve para mantener la velocidad de ralentí establecida del motor sin cambios cuando se arranca, se calienta y los cambios de carga causados por la activación de equipos auxiliares.
El regulador es una válvula de carrete con control electromagnético y sirve para suministrar aire adicional a la tubería de admisión, sin pasar por el acelerador.
Si el controlador de velocidad de ralentí falla o no hay contacto en el conector de enchufe, se viola la estabilidad de la velocidad de ralentí (la velocidad "flota"). Al mismo tiempo, se enciende la luz indicadora en el cuadro de instrumentos.
Si la velocidad de ralentí es inestable y la lámpara de control no se enciende, es necesario verificar la estanqueidad de las mangueras de conexión.
El sensor de posición del acelerador, que es una resistencia de semiconductor variable dual, está instalado en el acelerador en el mismo eje que el acelerador.
Según la señal del sensor, la unidad de control del motor determina la posición de la válvula de mariposa para calcular la duración del impulso eléctrico suministrado a los inyectores y el tiempo óptimo de encendido.
La señal determinante es el valor de la caída de tensión en la resistencia variable del sensor, que varía en función de la posición de la válvula de mariposa (completamente cerrada, parcialmente abierta, completamente abierta).
Cuando falla un sensor, la unidad de control del motor funciona de acuerdo con el programa de respaldo almacenado en ((memoria)) utilizando datos de otros sensores. Al mismo tiempo, se enciende la lámpara de control en el cuadro de instrumentos.
El sensor de velocidad y sincronización está ubicado en la parte delantera del motor en el lado derecho.
Según la señal del sensor, la unidad de control del motor determina la posición angular del cigüeñal y su velocidad.
Según la frecuencia de las señales generadas por el sensor durante la rotación del disco de sincronización montado en la polea del cigüeñal, la unidad de control determina el número de revoluciones del cigüeñal del motor, sincronizando el suministro de combustible por los inyectores y el encendido sincronización con el proceso de trabajo del motor.
Si el sensor de posición del cigüeñal falla, el motor no arrancará, ya que la centralita, sin recibir señal del sensor, no encenderá los sistemas de inyección y encendido.
El sensor de detonación está ubicado en la parte superior del bloque del motor en el lado derecho y está asegurado con una tuerca y una arandela elástica.
Se utiliza para determinar el momento de la detonación cuando el motor está funcionando con gasolina con un octanaje inferior al requerido cuando el motor se sobrecalienta, el conductor elige el modo de conducción incorrecto.
Príncipe tipo de efecto piezoeléctrico. Bajo la acción mecánica sobre un elemento piezoeléctrico de cermet, surge en él una corriente eléctrica.
La acción mecánica la realiza un arandela inercial, que percibe la onda de choque que se produce en la cámara de combustión y cilindro del motor durante la combustión por detonación de la mezcla combustible.
En este caso, se produce un pulso de voltaje en el sensor, que transmite a la unidad de control desde el enchufe.
De acuerdo con esta señal, la unidad de control corrige el tiempo de encendido hasta que se detiene la detonación.
La falla del sensor o la presencia de un mal funcionamiento en su circuito eléctrico dará como resultado la falta de un tiempo de encendido óptimo en presencia de detonación. Al mismo tiempo, se encenderá la luz indicadora en el grupo de instrumentos.
El
Sensor de fase se encuentra en la parte trasera de la culata en el lado izquierdo. El principio de funcionamiento del sensor se basa en el efecto Hall.
Cuando una placa de metal fijada en el árbol de levas pasa por el extremo del núcleo del sensor, se genera un impulso que permite a la unidad de control determinar el momento en que el pistón del 1er cilindro está en el punto muerto superior durante la carrera de compresión y enviar una señal de inyección a la boquilla de este cilindro en particular.
La unidad de control realiza un suministro adicional de impulsos de acuerdo con el orden de funcionamiento de los cilindros establecido en su programa.
Si el sensor de fase falla, la unidad de control cambia al modo de espera con suministro de combustible a todos los cilindros simultáneamente.
Al mismo tiempo, se mantiene el rendimiento del motor, pero el consumo de combustible aumenta significativamente.
Un mal funcionamiento del sensor se indica mediante una luz de advertencia en el grupo de instrumentos.
El filtro de aire con un elemento filtrante seco reemplazable hecho de papel de filtro corrugado se encuentra en la parte delantera derecha del compartimiento del motor.
El elemento del filtro se fija a la tapa del filtro con una tuerca de mariposa y la tapa se fija al cuerpo con tres clips de resorte.
La
bomba de combustible eléctrica de tipo rotativo accionada por un motor de corriente continua está ubicada directamente en la carcasa de la bomba y funciona en el combustible.
En este sentido, no hay sellos de piezas móviles en la bomba, y las superficies de fricción están lubricadas por el flujo de combustible.
Una válvula de retención instalada en la bomba evita que el combustible fluya desde la línea de combustible de alta presión hacia el tanque después de apagar el encendido.
La bomba de combustible eléctrica tiene un diseño no separable y debe reemplazarse si falla.
El filtro de combustible está instalado en el compartimiento del motor encima del servofreno de vacío. Está estrictamente prohibido reemplazar el filtro estándar por cualquier otro, por ejemplo, unificado en una caja de plástico, debido a la alta presión de combustible en el sistema.
Sistema de ventilación del cárter de tipo cerrado, forzado, actuando por vacío en la tubería de admisión.
Cuando el motor está al ralentí y con cargas bajas, cuando el acelerador está cerrado, los gases del cárter son aspirados a través de la manguera de la pequeña rama del sistema directamente al tubo de admisión del motor y luego a los cilindros.
En otros modos, el escape de gases del cárter se lleva a cabo a través de la manguera de la rama principal del sistema hacia el acelerador y desde allí hacia la tubería de admisión.
Durante el funcionamiento, es necesario controlar la estanqueidad de la conexión y la limpieza de las tuberías, ya que cuando el sistema de ventilación del cárter no funciona, el aceite del motor se oxida y envejece rápidamente.
La obstrucción de las tuberías del sistema provoca fugas de aceite a través de los sellos de aceite y los sellos del motor debido a un aumento excesivo de la presión de los gases del cárter.
