Особенности главной передачи ВАЗ классика

Крутящий момент от карданной передачи передается на веду­щие колеса автомобиля через главную передачу, дифференци­ал и полуоси. Эти механизмы установлены в заднем мосту авто­мобиля, который состоит из двух базовых деталей: балки 13 и картера 24 редуктора заднего моста.

Главная передачаГлавная передача изменяет по величине и по направлению пе­редаваемый крутящий момент. При этом тяговое усилие на ве­дущих колесах увеличивается в соответствие с передаточным числом главной передачи. Дифференциал дает возможность ве­дущим колесам автомобиля вращаться с разной скоростью, что исключает проскальзывание одного из колес при повороте авто­мобиля или при движении автомобиля по неровному участку до­роги, когда колеса проходят путь разной длины.

Задний мост автомобиля унифицирован с другими моделями автомобилей ВАЗ (за исключением полноприводного автомоби­ля ВАЗ-2121). Между собой задние мосты отличаются редукто­рами, у которых главные передачи имеют разные передаточные числа. Для отличия редукторов на их горловине наносится мар­кировка: У передаточное число 4,44 (для "Универсала"); 2 - пе­редаточное число 4,1 для модели ВАЗ 2121; без маркировки -передаточное число 4,3; 3 передаточное число 4,1; 6 передаточ­ное число - 3,9.

На автомобилях ВАЗ-2104, 2105 применяется главная переда­ча с передаточным числом 4,1.

Балка 13 заднего моста состоит из двух штампованных кожу­хов, сваренных продольными швами. К концам кожухов приваре­ны два стальных фланца 10, в которых проточены гнезда для подшипников 8 и сальников 11 полуосей. С торца во фланцах выполнены отверстия для болтов крепления щитов 40 и тормоз­ных механизмов колес. Эти же болты с гайками крепят маслоот­ражатель 3 и пластину 39, которая удерживает в гнезде фланца подшипник полуоси. Пластина крепления подшипника полуоси и маслоотражатель соединены между собой винтами через уплотнительную прокладку.

На концах балки заднего моста приварены опорные чашки пру­жин задней подвески и кронштейны для крепления штанг и амор­тизаторов подвески. В средней части балка расширена и имеет сквозной проем, к задней стороне которого приварена штампо­ванная крышка с расположенным в ней малослоналивным (одно­временно и контрольным) отверстием, закрытым пробкой.

К переднему обработанному торцу проема болтами крепится картер 24 редуктора заднего моста. Сверху в балку ввернут са­пун 19 с подпружиненным клапаном. Через сапун полость балки сообщается с атмосферой, что исключает повышение давления в полости балки и попадание в задний мост воды и грязи при преодолении водных преград.

Внутри балки приварены направляющие 15 полуосей, облег­чающие установку полуосей при сборке заднего моста. В нижней части балки расположено отверстие для слива масла. Оно за­крыто пробкой с магнитом.

Главная передача состоит из пары конических зубчатых колес 33 и 21, передаточное число которых равно 4,1 (число зубьев у зубчатого колеса 21 41, у шестерни 33 10). Зубчатые колеса име­ют гипоидное зацепление, при котором ось ведущей шестерни 33 смещена относительно оси зубчатого колеса 21, т. е. их оси не пересекаются, а перекрещиваются.

Такие зубчатые колеса имеют сложную форму зуба, которая обеспечивает одновременное и плавное зацепление нескольку зубьев. Это уменьшает нагрузку на каждый зуб, увеличивает долговечность работы главной передачи и позволяет переда­вать больший крутящий момент. Однако такая передача требует специального масла (ТАД-17и или аналогичного) с противозадирными присадками. Вследствие смешения оси шестерни вниз снижена высота карданной передачи и пола кузова. Это создало более удобное размещение пассажиров в кузове и частично сме­стило вниз центр тяжести автомобиля, что повысило его устой­чивость.

Шестерня 33 установлена на двух роликовых конических под­шипниках 27, между внутренними кольцами которых расположе­на распорная втулка 26. Между внутренним подшипником и тор­цом шестерни установлено регулировочное кольцо 25, толщина которого находится в пределах от 2,55 до 3,35 мм через каждые 0,05 мм Семнадцать размеров регулировочного кольца позволя­ют с большой точностью регулировать взаимное положение шестерни и зубчатого колеса, обеспечивающее правильное за­цепление зубчатых колес.

На шлицевой конец шестерни 33 надет фланец 30, который крепится на шестерне самоконтрящейся гайкой 31. К цилиндри­ческой поверхности фланца поджимается рабочая кромка саль­ника 28. Для защиты сальника от повреждений на фланец на­прессован грязеотражатель 29. Между наружным подшипником шестерни и фланцем зажат маслоотражатель 32, который раз­гружает сальник от напора масла.

Для того чтобы ограничить осевое перемещение ведущей шес­терни под рабочими нагрузками и обеспечить бесшумную и дол­говечную работу главной передачи, в подшипниках 27 шестерни устанавливается предварительный натяг. Он регулируется затя­гиванием гайки 31 до определенной деформации распорной втулки 26. Предварительный натяг определяется по моменту со­противления проворачиванию шестерни.

Зубчатое колесо 21 выполнено в виде зубчатого венца, кото­рый крепится к фланцу коробки дифференциала восемью само­контрящимися болтами. Вместе с коробкой дифференциала зуб­чатое колесо вращается в двух роликовых конических подшипни­ках 17. Они устанавливаются в разъемных гнездах картера 24, которые имеют отъемные крышки 18. Предварительный натяг в подшипниках коробки дифференциала, а также боковой зазор в зацеплении зубчатых колес главной передачи регулируется гай­ками 16. Положение гайки фиксируется пластиной 44, которая крепится болтом к крышке 18 подшипника.

Принцип регулировки зазора в зацеплении шестерен главной передачи следующий. После регулировки предварительного на­тяга в подшипниках ведущей шестерни устанавливают в картер редуктора коробку дифференциала в сборе, заворачивают регу­лировочные гайки 16 до соприкосновения с кольцами подшипни­ков и закрепляют крышки 18 динамометрическим ключом момен­том 5,2 кгс-м. Затем при помощи специального приспособления с индикаторами регулируют боковой зазор между зубьями веду­щей шестерни 33 и зубчатого колеса 21, для чего, поворачивая регулировочные гайки 16, перемещают дифференциал вдоль его оси.

Зазор замеряется индикатором приспособления и должен со­ставлять 0,08-0,13 мм. После чего последовательно и равномер­но затягивают гайки 16 и по расхождению крышек 18 (замеряется вторым индикатором приспособления) устанавливают предвари­тельный натяг в подшипниках дифференциала

Дифференциал конический двухсателлитный. Он состоит из двух сателлитов 20, расположенных на общей оси 34, двух зуб­чатых колес 23 полуосей и коробки дифференциала. Ось расположена в отверстиях коробки дифференциала и от выпадания удерживается зубчатым колесом 21, которое перекрывает отвер­стие в коробке. В местах установки сателлитов на оси выполне­ны спиральные канавки для лучшего смазывания рабочих по­верхностей оси и сателлитов. Полусферическая поверхность са­теллитов опирается на полусферу коробки дифференциала.

Сателлиты находятся в постоянном зацеплении с зубчатыми колесами 23, цилиндрические пояски которых заходят в отвер­стия коробки дифференциала и являются их опорами. Между торцами зубчатых колес полуосей и коробкой дифференциала установлены опорные шайбы 35, которые выпускаются разной толщины. Подбором их по толщине устанавливается зазор (0 -0,1 мм) между зубьями сателлитов и зубчатых колес полуосей.

Полуоси 37 передают крутящий момент от дифференциала на ведущие колеса. Полуось выполнена заодно с фланцем, к кото­рому крепятся болтами 1 тормозной барабан и диск заднего ко­леса. Кроме того, барабан крепится к фланцу полуоси установочными штифтами 2, которые облегчают снятие и установку дисков колес. Чтобы вследствие коррозии барабан не "прикипал" к фланцу полуоси, при сборке посадочный поясок полуоси и ее то­рец, прилегающий к барабану, покрывается графитовой смазкой.

Внутренний конец полуоси соединен шлицами с зубчатым ко­лесом 23 полуоси, которое является опорой для внутреннего конца полуоси. Снаружи полуось опирается на шариковый под­шипник 8, который зажат на полуоси между ее буртиком и запор­ным кольцом 9. Кольцо напрессовано на полуось в нагретом до 300°С состоянии.

Подшипник полуоси уплотнен с внутренней стороны сальником 11, снаружи резиновым кольцом, которое установлено между щитом тормоза и фланцем балки заднего моста.

Подшипник крепится в гнезде балки заднего моста пластиной 39, которая вместе с маслоотражателем 3 и щитом 40 тормоза кре­пится к торцу балки заднего моста. Для того чтобы уменьшить веро­ятность попадания масла к тормозному механизму заднего коле­са при повреждении сальника 11, на полуоси выполнены канавки и установлен маслоотражатель 3.

Для доступа к гайкам болтов крепления маслоотражателя 3, щита 40 и пластины 39, в полуоси имеются два отверстия для прохождения торцевого ключа.

Вследствие износа деталей механизмов заднего моста нару­шаются зазоры в зацеплении зубчатых колес и других сопряжен­ных деталей. Это приводит к возникновению неисправностей в главной передаче, дифференциале и полуосях, определяемые по характеру шума и месту его возникновения. Так при износе или разрушении подшипника полуоси, особенно интенсивном при деформации кожуха полуоси, шум постоянно будет исходить при движении автомобиля из зоны задних колес. Со стороны ре­дуктора заднего моста шум возникает при движении автомобиля при повреждении или износе подшипников шестерни главной пе­редачи и дифференциала, износе зубчатых колес или шлицевых соединений полуосей.

Шумы, хорошо прослушиваемые при повороте автомобиля, возникают при повреждении или износе деталей дифференциала.

Если прослушиваются стуки в начале движения автомобиля, то причинами их могут быть увеличенные зазоры в шлицевом соединении шестерни или в зацеплении зубчатых колес главной передачи и большой износ отверстий под ось сателлитов в ко­робке дифференциала.

Обслуживание механизмов заднего моста сведено до минимума и включает в себе проверку уровня и замену масла в балке заднего моста.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить