Se instala una caja de cambios de cinco velocidades en los automóviles. Peso (sin repostar) - 32 kg
La presencia de la 5.ª sobremarcha proporciona en condiciones reales de funcionamiento un ahorro de 07-1,0 litros de combustible por cada 100 km de recorrido en comparación con una caja de cambios de cuatro velocidades, una velocidad máxima de 115 km/h, reduce la velocidad del motor a altas velocidades del vehículo , aumentando su durabilidad.
El cárter de la caja de cambios está hecho de aleación de aluminio y consta de dos partes: los cárteres delantero 49 y trasero 34 a lo largo de los manguitos de montaje presionados en el cárter delantero y están conectados entre sí por diez pernos.
El engranaje del eje de entrada, así como los engranajes de 1ª, 2ª, 3ª, 5ª y marcha atrás, montados en el eje secundario 19, están en acoplamiento constante con los engranajes del bloque de engranajes 47, tienen oblicuidad dientes y giran sobre rodamientos de agujas con jaulas de plástico.
El piñón intermedio de marcha atrás gira sobre grandes rodillos de 3 mm de diámetro sobre un eje, cuyos cojinetes se encuentran en ambos cárteres.
Todos los engranajes están equipados con sincronizadores de tipo inercial, cuyas coronas de engranajes están conectadas a los engranajes a través de pequeñas estrías.
Los sincronizadores de 3.ª, 4.ª, 5.ª y marcha atrás tienen coronas dentadas integradas en los conos.
La alineación de las revoluciones del engranaje conmutado con las revoluciones del eje secundario, necesaria para un cambio de marcha sin golpes, se logra utilizando el par de frenado que se produce debido a las fuerzas de fricción en la superficie exterior del cono de la corona dentada y la superficie cónica interior del anillo exterior (de bloqueo) 8 del sincronizador conectado a través de los cubos 11 y 22 con el eje de salida 19.
Los cárteres están centrados para asegurar la alineación necesaria de los soportes del eje y los agujeros para las varillas del mecanismo de cambio
Sincronizador 1ra - 2da marchas - dos conos, tiene un mayor par de frenado debido a la superficie de fricción adicional formada por la superficie cónica exterior del aro interior 8 conectado al cubo y la superficie cónica interior en el aro central 9 de el sincronizador conectado por tres protuberancias (las protuberancias entran en los orificios de la corona dentada 10) con el engranaje incluido.
Cabe señalar que hasta el 01/06/03 se instaló un sincronizador monocono en la caja de cambios, unificado con sincronizadores de 3ª, 4ª, 5ª marchas y marcha atrás.
Los engranajes se engranan conectando los dientes interiores de los acoplamientos 9 con las coronas exteriores de los sincronizadores.
Los lados de los dientes de los acoplamientos y las llantas de los sincronizadores están biselados hacia adentro en un ángulo de 4° y, cuando se engranan, forman un bloqueo que evita que los engranajes se desengranen por sí mismos.
Las protuberancias en los dientes de las llantas sincronizadoras limitan el movimiento de los embragues cuando se engranan las marchas.
Las fuerzas axiales de los dientes oblicuos de los engranajes del eje secundario son percibidas por los anillos de retención 17 y 44, la arandela de empuje 32, el collar del eje secundario y dos medios anillos de empuje ubicados en la ranura del eje secundario , que están cubiertos por el anillo 14
Los rodamientos de bolas de los ejes primario y secundario se montan en los ejes mediante muelles y circlips y se fijan en los cárteres mediante circlips externos.
El juego de engranajes gira sobre cojinetes de bolas o cónicos montados en casquillos ciegos de los cárteres delantero y trasero.
La precarga se realiza colocando cuñas 50 en el cárter delantero durante el montaje.
Las llantas de los engranajes de engrane constante de la 2.ª, 3.ª y 5.ª marcha del bloque de engranajes se montan con un ajuste de interferencia en el eje intermedio, en el que se cortan dientes largos, que sirven simultáneamente como llantas de los engranajes de la 1ª marcha y la marcha atrás del bloque de engranajes.
La cabeza del eje 36 del piñón intermedio de marcha atrás se instala en la bancada de la caja de cambios trasera y se fija en ella con un perno de bloqueo.
El extremo opuesto del eje entra en el buje 41 y se fija en él con un pasador elástico partido, el buje también se sujeta a la cama en el cárter delantero con un perno de bloqueo.
Mecanismo de cambio contiene varillas en las que se montan horquillas de cambio y cabezales 29, en cuyas ranuras se encuentra el extremo inferior de la palanca de cambio.
Las varillas se fijan en posición de encendido y apagado mediante bolas 11 (Fig. 3) y resortes 15.
Un dispositivo de bloqueo que consta de dos émbolos de bloqueo y un pasador de bloqueotsa, protege la caja de engranar dos marchas simultáneamente.
Además, entre la cabeza de la marcha atrás y la pared del cárter trasero hay un manguito de bloqueo 16 con un resorte 15, que hace imposible mover accidentalmente la palanca de cambios de la 5ª marcha a la posición de marcha atrás.
La palanca de cambios está equipada con un dispositivo amortiguador que elimina su vibración en resonancia a altas velocidades del motor, y está ubicada en una caja especial 18, unida al cárter trasero desde arriba.
Con la ayuda de resortes y fusibles, la cabeza inferior de la palanca de cambios en la posición neutral siempre se encuentra en la cabeza de la varilla de cambio de 3ra y 4ta marcha.
El tapón de drenaje de aceite 46 tiene un imán que atrapa pequeñas partículas de metal contenidas en el aceite: productos de desgaste de las piezas de la caja de cambios.
Las cajas de cambios de cinco velocidades para autos Volga y autos GA3el están unificadas en la mayoría de los detalles.
La caja de cambios de los automóviles GA3el se distingue por el eje de entrada (el número de dientes es 25 en lugar de 26), la corona del bloque de engranajes (36 dientes en lugar de 35) y el engranaje impulsor del velocímetro, que es el cuerpo superior de la palanca de cambios y la parte inferior de la palanca de cambios.
