Привод выключения сцепления ВАЗ-2107

Выключение сцепления осуществляется через гидравлический привод с подвесной педалью. Этот тип привода обеспечивает плавное включение сцепления, что, в свою очередь, снижает ди­намические нагрузки на детали трансмиссии и повышает комфортабельность при вождении автомобиля. Гидравлический привод надежен и долговечен, трудоемкость технического обслу­живания его сведена до минимума. В привод включена сервопружина 11, значительно снижающая усилие выключения сце­пления.

Привод сцепления ВАЗ-2107Педали сцепления и тормоза подвешены к кронштейну 4 на одной оси 8, выполненной в виде болта. Под его головку уста­новлена упорная шайба, а на его конец навертывается гайка с пружинной шайбой. В ступицах педалей установлены наружные пластмассовые втулки 9, которые не требуют смазки в процессе эксплуатации автомобиля. Поворот педалей происходит на внут­ренних металлических втулках 5, надетых на ось. Между педа­лью тормоза и щекой кронштейна установлена дистанционная пластмассовая втулка 7.

Педаль сцепления шарнирно соединена с толкателем 20 и пластиной 19 оттяжной пружины. Они удерживаются на пальце шплинтом. Оттяжная пружина 16 удерживает педаль сцепления в исходном положении, при котором педаль упирается в колпа­чок 17 ограничителя хода педали. Другой конец толкателя вхо­дит в гнездо поршня 29 главного цилиндра. Ограничителем хода педали можно регулировать зазор между полусферическим кон­цом толкателя и поршнем 29.

К верхнему концу педали приварен кронштейн, в вырез которо­го заходит крючок 6; другой конец крючка соединен с сервопружиной 11. Сервопружина стремится повернуть верхнюю часть педали в сторону выключения сцепления, чем значительно сни­жает усилие, прикладываемое к педали сцепления.

Главный цилиндр 1 привода выключения сцепления крепится на двух шпильках к торцевой пластине кронштейна педалей тор­моза и сцепления. К этой же пластине крепится вакуумный уси­литель 3 с главным цилиндром 2 привода тормозов.

В полости главного цилиндра установлены возвратная пружи­на 23 и два поршня 24 и 29. Пружина упирается одним концом в пробку 21, другим в буртик поршня 24 и служит для возвращения поршней в исходное положение. За счет установки двух порш­ней уменьшаются радиальные нагрузки на поршень 24 при воз­действии толкателя 20 на поршень 29, а также улучшается уп­лотнение поршней, так как между ними сжимается уплотнительное кольцо 28.

Поршень главного цилиндра уплотнен резиновым кольцом, ко­торое расположено в канавке поршня и создает герметичность в рабочей полости цилиндра. Чтобы по мере возрастания давле­ния в рабочей полости одновременно улучшалось уплотнение поршня, в его хвостовике выполнен осевой канал, соединяющий­ся с радиальными отверстиями, которые выходят в канавку уплотнительного кольца. Когда давление в рабочей полости цилин­дра возрастает, то под его воздействием уплотнительное кольцо распирается по радиусу, т. е. плотнее прилегает к зеркалу цилинд­ра. Одновременно уплотнительное кольцо поршня является клапа­ном, через который полость цилиндра сообщается с бачком 14. Это происходит при крайнем заднем положении поршней главного ци­линдра, когда уплотнительное кольцо не перекрывает компенсацион­ное отверстие.

Все детали главного цилиндра удерживаются в полости сто­порным кольцом 30. Защитный колпачок 31 предохраняет по­лость цилиндра от загрязнения. В отверстиях корпуса цилиндра закреплены трубопровод, отводящий жидкость от главного ци­линдра к рабочему, и штуцер 26, соединенный шлангом с бачком гидропривода. Штуцер 26 в гнезде прилива корпуса уплотнен резиновой прокладкой 27 и крепится стопорной шайбой 25..

Рабочий цилиндр 24 привода выключения сцепле­ния крепится двумя болтами к картеру 13 сцепления. Верхний болт одновременно крепит пластину оттяжной пружины 25, кото­рая возвращает в исходное положение вилку выключения сцеп­ления.

В корпусе цилиндра расположен поршень 43 с двумя уплотнительными кольцами. Заднее кольцо 28 установле­но в канавке поршня, переднее постоянно поджимается через опорную тарелку 44 пружиной 45 к торцевой поверхности порш­ня. Другой конец пружины упирается в опорную шайбу 46, кото­рая удерживается на хвостовике поршня стопорным кольцом.

Рабочая полость цилиндра через осевой канал и радиальные отверстия сообщается с канавкой уплотнительного кольца, что обеспечивает более плотное прилегание кольца к зеркалу ци­линдра при выключении сцепления, когда в рабочей полости соз­дается давление жидкости.

В корпус ввернута пробка, в резьбовое отверстие которой ввернут наконечник шланга. В прилив корпуса ввернут штуцер 40 для прокачки привода сцепления. Бачок 14 гидропривода сце­пления закреплен на кронштейне щитка передка кузова. Он изго­товлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает проверку уровня жидкости в приводе. Пробка 12 бачка имеет гофрирован­ный резиновый отражатель 13, который предохраняет полость бачка от загрязнения и является успокоителем жидкости. Кроме того, отражатель не допускает непосредственного контакта жид­кости с воздухом, что увеличивает срок ее службы. Полость бач­ка соединена с атмосферой через отверстие в пробке. При пони­жении уровня жидкости в бачке давление воздуха над отражате­лем устраняет разрежение, возникающее в бачке. В нижней час­ти бачка имеется штуцер, на котором закреплен шланг для под­вода жидкости в полость главного цилиндра.

Работа сцепления

Сцепление постоянно замкнутого типа, т.е. постоянно включено, если водитель не воздействует на педаль сцепления. В этом случае между подшипником выключения сце­пления и накладкой упорного фланца имеется зазор, равный 1,5 - 2 мм. Нажимная пружина 35 за счет своей упругости давит на кольцевой выступ нажимного диска 34 и прижимает его к ведо­мому диску 33, который, перемещаясь по шлицам первичного ва­ла 38, прижимается к поверхности маховика. Зажатый между по­верхностями маховика и нажимного диска ведомый диск 33 пере­дает крутящий момент через элементы трансмиссии на ведущие колеса автомобиля. При включенном сцеплении ведущая и ведо­мая части сцепления вращаются как одно целое.

Для выключения сцепления нажимают на педаль 18. Усилие от педали через толкатель передается на поршни 29 и 24, которые, перемещаясь в цилиндре, сжимают пружину 23. Переднее уплот­нительное кольцо перекрывает компенсационное отверстие, и полость цилиндра разобщается от бачка. Под давлением порш­ня жидкость из главного цилиндра через трубку и шланг поступа­ет в полость рабочего цилиндра, создавая давление на поршень 43. Под этим давлением поршень перемещается в цилиндре и через толкатель 42 и регулировочную гайку 49 передает усилие на вилку 48 выключения сцепления. Поворачиваясь на шаровой опоре 47, вилка перемещает муфту подшипника 37 выключения сцепления. Первоначально выбирается зазор между подшипни­ком и фрикционным кольцом упорного фланца. На этом заканчи­вается свободный ход педали сцепления, который равен 25-35 мм при условии правильной регулировки привода сцепления. При дальнейшем ходе педали упорный фланец давит на лепест­ки нажимной пружины, которая, прогибаясь на опорных кольцах, оттягивает через фиксаторы 51 нажимный диск 34 от ведомого диска 33, после чего передача крутящего момента на первичный вал коробки передач прекращается. В этот момент проводят без­ударное переключение передач или торможение.

Полный ход педали сцепления равен приблизительно 140 мм. При этом ходе нажимный диск отводится от ведомого на 1,4-1,7 мм.

При отпускании педали сцепления детали главного и рабочего цилиндров и сама педаль возвращаются в исходное положение под действием возвратных пружин. Переднее уплотнительное кольцо отходит от компенсационного отверстия, что приводит к сообщению полостей главного цилиндра с бачком. Давление в системе привода падает, и нажимный диск под действием упругости нажимной пружины 35 прижимает ведомый диск к поверхности махо­вика. За счет упругой волнообразной поверхности ведомый диск пер­воначально проскальзывает и зажимается постепенно, что обеспечи­вает плавное включение сцепления. При этом крутящий момент передается от маховика на кожух 36 сцепления и нажимный диск 34, а затем за счет сил трения - на ведомый диск 33. От него через упругие элементы демпфера на ступицу ведомого диска и через шлицевое соединение на первичный вал 38 коробки передач.

При резком изменении величины крутящего момента и возник­новении крутильных колебаний ведомый диск 33 вместе с пласти­нами демпфера поворачивается на некоторый угол относительно ступицы 8. При этом между поверхностями ступицы и фрикционных колец демпфера возникает трение, а пружины 9 сжи­маются. Угол поворота ведомого диска, а значит ход сжатия пру­жин зависит от величины передаваемого момента. Поворот ведо­мого диска относительно ступицы ограничивается упором паль­цев 5 в подковообразные вырезы ступицы, после чего действие упругого элемента демпфера прекращается. За счет упругого элемента демпфера поглощается энергия крутильных колеба­ний. Это уменьшает максимальные напряжения в деталях транс­миссии, предохраняя их от поломок и преждевременного износа.

При редком отпускании педали сцепления жидкость не успева­ет заполниih освобождаемый поршнем 24  объем и в рабочей полости главного цилиндра создается разрежение. Под его действием жидкость через отверстие в корпусе цилинд­ра, зазор между задним торцом уплотнительного кольца и канав­кой поршня проходит через радиальное отверстие в поршне в рабочую полость цилиндра, что обеспечивает постоянную готов­ность привода к эффективному действию.

Четкая работа сцепления обеспечивается определенными за­зорами в приводе сцепления. Так, для полного выключения сце­пления необходим зазор между толкателем 20 и поршнем 29 главного цилиндра, который должен быть в пределах 0,2-0,5 мм, что соответствует свободному ходу педали сцепления 0,4-2 мм. Ес­ли не будет этого зазора, то поршень не может до конца возвращать­ся в исходное положение, и в рабочей полости цилиндра и во всем приводе будет оставаться избыточное давление при отпущенной пе­дали. Вследствие этого сцепление не будет полностью включаться, и его диски будут пробуксовывать. Этот зазор регулируется ограни­чительным винтом 17 хода педали.

По этой же причине необходим за­зор, равный 2 мм, между подшипником выключения сцепления и фрикцион­ным кольцом упорного фланца. В сум­ме эти два зазора обеспечивают сво­бодный ход педали сцепления, равный 25-35 мм. Зазор между подшипником выключения сцепления и упорным фланцем регулируется гайкой 44.

В то же время изменение указанных зазоров в сторону увеличения приве­дет к обратному явлению неполному выключению сцепления (сцепление "ведет"). Эти две основные неисправ­ности имеют свои признаки и причины.

При пробуксовке сцепления, когда крутящий момент не полностью пере­дается на ведущие колеса, снижается динамичность движения автомобиля. Особенно это ощущается при увеличе­нии нагрузки: при преодолении подъе­мов, труднопроходимых участков доро­ги, при резких разгонах. Одновременно увеличивается расход топлива. Вслед­ствие пробуксовки дисков сцепления происходит пригорание фрикционных накладок ведомого диска. При этом возможен специфический запах.

При пробуксовке дисков сцепления прежде всего следует проверить нали­чие зазоров в приводе сцепления: за­зор между толкателем педали и порш­нем, равный 0,1-0,5 мм, и зазор между подшипником и кольцом упорного фланца. Первый зазор определяется по величине свободного хода педали (0,4-2 мм), второй по величине свобод­ного хода толкателя рабочего цилинд­ра, который должен быть 4-5 мм. Регу­лировка зазора проводится ограничи­тельным винтом 17 хода педали и ре­гулировочной гайкой 49. При правиль­ной регулировке свободный ход педа­ли сцепления должен быть равен 25-35 мм.

Дополнительными причинами про­буксовки сцепления могут быть износ, пригорание или замасливание дисков сцепления, а также повреждение или заедание привода сцепления. При этих причинах неисправность устраняется за­меной или ремонтом изношенных или по­врежденных деталей.

Когда сцепление не полностью вы­ключается ("ведет"), то это определя­ется по затрудненному включению пе­редач, особенно передачи заднего хо­да, когда возможно возникновение сту­ков, т.к. эта передача не синхронизиро­вана. При этой неисправности прежде всего проверяют и, при необходимо­сти, регулируют зазоры в приводе вы­ключения сцепления, как указано вы­ше. Кроме того, неполное выключение сцепления возникает при утечке жид­кости или попадании в привод воздуха, при короблении или повреждении дис­ков или заедании ступицы ведомого диска на шлицах первичного вала. В этих случаях неисправность устраня­ется прокачкой привода сцепления или заменой поврежденных или изношен­ных деталей.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить