Четырехступенчатая коробка передач ВАЗ-2107

Коробка передач служит для изменения величины крутящего момента, пе­редаваемого на ведущие колеса автомобиля, разобщения работающего дви­гателя от трансмиссии во время стоянки или остановки автомобиля и при его движении накатом (по инерции), изменения направления вращения колес при включении заднего хода.

На большей части автомобилей установлена четырехступенчатая коробка передач, а на части автомобилей пятиступенчатая. Характерной особенно­стью коробки передач является то, что она компактна и проста по устройству, т. к. имеет небольшое количество передач. Зубчатые колеса первой, второй и третьей передач имеют постоянное косозубое зацепление, что обеспечивает бесшумную и долговечную работу коробки передач. Подобранные передаточ­ные числа обеспечивают интенсивный разгон, высокую среднюю скорость ав­томобиля и экономичную работу двигателя.

Четырехступенчатая коробка передачПередаточные числа коробки передач: первая передача 3,67; вторая 2,10; третья - 1,36; четвертая -1,00; задний ход - 3,53.

Коробка передач крепится к картеру сцепления. Двигатель в сборе с карте­ром сцепления и коробкой передач образуют силовой агрегат автомобиля.

Все детали коробки передач расположены в двух базовых деталях: в карте­ре 76 и задней крышке 72. Картер коробки передач отлит из алюминиевого сплава. "На наружной поверхности выполнены ребра, которые обеспечивают жесткость картера и хорошую теплоотдачу. К картеру крепятся три крышки: передняя 15, задняя 72 и нижняя 1. Передняя крышка запрессована в картер 17 сцепления в одном положении и уплотнена в посадочном отверстии карте­ра резиновым кольцом. Передняя крышка закрывает задний подшипник 13 первичного вала 18. Между фланцем крышки и подшипником 13 расположе­на пружинная шайба 11. В передней крышке расположен сальник 14, а в са­мой крышке имеется отверстие для стока просочившегося через сальник мас­ла. Это предохраняет диски сцепления от замасливания. Крышка установле­на отверстием вниз. К передней крышке припаяна направляющая втулка, на которой расположена муфта подшипника выключения сцепления. В боковой стенке картера выполнено заливное, оно же и контрольное отверстие с проб­кой 2. Уровень масла должен доходить до обреза заливного отверстия. Зад­няя крышка отлита из алюминиевого сплава и крепится к картеру коробки пе­редач на шпильках гайками с пружинными шайбами. К задней крышке крепит­ся привод 71 спидометра. Сверху в крышке смонтированы детали рычага пе­реключения передач, а внутри крышки расположены зубчатые колеса заднего хода. Нижняя крышка отштампована из стали. Она закрывает нижний проем кар­тера, через который производится разборка и сборка коробки передач. Крыш­ка крепится на шпильках гайками с пружинными шайбами. В крышке имеется сливное отверстие, закрываемое пробкой 68 с постоянным магнитом.

Полость картера коробки передач сообщается с атмосферой через сапун 39, который установлен в картере сцепления. В корпусе сапуна установлен подпружиненный клапан, препятствующий попаданию в картер воды, грязи, пыли.

В картере коробки передач установлены: первичный вал 18, вторичный вал 50 в сборе с зубчатыми колесами и синхронизаторами и промежуточный вал 5.

Первичный (ведущий) вал вращается в двух шарикоподшипниках. Перед­ний подшипник расположен в торце коленчатого вала. При этом часть длины подшипника заходит в торец коленчатого вала, а часть в отверстие маховика, центрируя его на коленчатом валу. Задний подшипник 13 расположен в гнез­де передней стенки картера коробки передач. Его установочное кольцо 16 за­жато между картерами сцепления и коробки передач. На валу подшипник за­жат между буртиком вала и пружинной шайбой 11, которая запирается на ва­лу стопорным кольцом 12. При такой фиксации подшипника в гнезде и на ва­лу исключается осевое смещение вала.

Первичный вал изготовлен вместе с косозубым венцом шестерни 10, нахо­дящимся в постоянном зацеплении с зубчатым колесом 9 промежуточного ва­ла. С торца вала на обработанный поясок напрессован, а затем припаян ме­дью прямозубый венец 42 синхронизатора четвертой передачи. В этом же торце вала проточено гнездо под игольчатый подшипник 40 вторичного вала. На переднем конце вала нарезаны шлицы для размещения ведомого диска сцепления.

Вторичный (ведомый) вал является как бы продолжением первичного вала. Он опирается на три подшипника. Игольчатый подшипник 40 расположен в торце первичного вала, промежуточный подшипник 53 в задней стенке карте­ра, а задний двухрядный шарикоподшипник 67 в гнезде задней крышки короб­ки передач. Промежуточный подшипник удерживается от смещения в гнезде установочным кольцом и стопорной пластиной 54, которая крепится к стенке картера винтами. На валу подшипник зажат между втулкой 52 и зубчатым ко­лесом 55 заднего хода под усилием пружинной шайбы 11, которая удержива­ется на валу стопорным кольцом 12. Задний подшипник 67 имеет скользящую посадку в задней крышке. На валу подшипник зажат гайкой 63 между шестер­ней 70 привода спидометра и фланцем 62 эластичной муфты. Гайка контрит­ся шайбой, которая отгибается на грань гайки. На выходе из крышки вторич­ный вал уплотнен сальником, рабочая кромка которого прилегает к шлифо­ванной поверхности фланца 62. Сальник защищен от механических повреж­дений, воздействия воды и грязи грязеотражателем 69. На цилиндрический поясок гайки плотно посажен резиновый уплотнитель 64, затем на конец вала напрессовано центрирующее кольцо 66 и установлено стопорное кольцо 65. При установке эластичной муфты карданной передачи центрирующее кольцо заходит в центрирующую втулку фланца эластичной муфты, чем обеспечива­ется центрирование вторичного вала коробки передач и карданного вала. При этом уплотнитель 64 прижимается к торцу центрирующей втулки, что создает герметичность этого соединения. На термообработанных шейках вторичного вала вращаются зубчатые колеса 48 и 49 третьей и второй передач. Зубчатое колесо 51 первой передачи вращается на стальной термообработанной втул­ке 52, зажатой на валу между подшипником 53 и ступицей синхронизатора. Указанные зубчатые колеса имеют по два венца. Косозубые венцы находятся в постоянном зацеплении с одноименными зубчатыми колесами промежуточ­ного вала, а с прямозубыми венцами соединяются муфты 43 и 77 синхрониза­тором при включении первой, второй или третьей передач. Для поступления масла к термообработанным шейкам вторичного вала, втулке 52 и к игольча­тому подшипнику 40 в зубчатых колесах выполнены радиальные отверстия, а для создания устойчивой масляной пленки на шейках вала и втулке 52 наре­заны продольные канавки. На двух поясках вторичного вала выполнены по три глубоких паза, в которые заходят выступы ступиц муфт синхронизаторов. Ступица 44 синхронизатора третьей и четвертой передач поджата к буртику вала пружинной шайбой и стопорится на валу кольцом. Другая ступица зажа­та между втулкой 52 и буртиком вала. От осевого смещения она удерживает­ся вместо с промежуточным подшипником 53 и зубчатым колесом 55 пружин­ной шайбой 11 и стопорным кольцом 12. Зубчатое колесо 55 заднего хода со­единено с валом шпонкой.

Синхронизатор инерционного типа, обеспечивает безударное включение пе­редач. Конструкции обоих синхронизаторов одинакова.

Синхронизатор третьей и четвертой передач состоит из ступицы 44, сколь­зящей муфт Li -it. диух блокирующих колец 46, пружин 47, стопорных колец 45 и венцов синхронизаторов первичного вала и зубчатого колеса 48 третьей пе­редачи. Блокирующие кольцо 46 своими внутренними зубьями соединяется с прямозубым винцом зубчатого колеса 48. На зубчатом венце блокирующее кольцо удерживается стопорным кольцом 45, к которому оно поджимается пружиной 47. Друм'м блокирующее кольцо таким же образом соединяется с осью вала. Блокирующее кольцо изготовлено из бронзы. На оси кольца нарезана мелкая резьба и продольные канавка что способствует быстрому разрыву масляной пленки в момент контакта конических поверхностей скользящей муфты и блокирующего кольца. А это в свою очередь создает повышенное сухое трение между муфтой и кольцом. Скользящая муфта «13 установлена на шлицы ступицы и может перемещаться вдоль них. Для этой цепи в кольцевую проточку муфты заходит вилка 31 пе­реключения передач.

Промежуточный вал 5 выполнен в виде блока четырех зубчатых колес. Вал вращается в двухрядном шарикоподшипнике 6 и роликовом цилиндрическом подшипнике 74. Шарикоподшипник крепится на валу болтом 7 через пружин­ную и плоскую шайбы. Роликоподшипник зажат на валу между буртиком вала и зубчатым колесом 20 заднего хода. Это колесо установлено на шлицы вала и удерживается на них стопорным кольцом. Для создания осевого натяга ме­жду подшипником и колесом установлена пружинная шайба. От осевого сме­щения промежуточный вал удерживается установочным кольцом переднего подшипника, которое зажато между картерами сцепления и коробки передач.

Промежуточное зубчатое колесо 21 заднего хода расположено на оси 73 на металлокерамической втулке. Ось установлена в отверстиях задней стенки картера и прилива задней крышки коробки передач и стопорится пластиной 54, которая заходит в паз шестерни. В кольцевую проточку колеса 21 заходит вилка 22 включения заднего хода. Промежуточное зубчатое колесо заднего хода изменяет направление вращения вторичного вала при включенной зад­ней передаче. В этом случае она соединяет между собой зубчатые колеса 55 и 20 заднего хода.

Привод 71 спидометра состоит из корпуса и двух пар зубчатых колес. Шестер­ня 70 привода спидометра крепится на валу фиксирующим шариком. Зубчатое колесо привода спидометра жестко связано с гибким валом (тросом). Для со­единения с тросом в зубчатом колесе выполнено гнездо, в которое вставлен на­конечник троса. Трос крепится в корпусе привода спидометра накидной гайкой.

Включение и переключение передач осуществляется через механический при­вод состоящий из рычага 29 переключения передач, трех штоков с вилками, фиксаторов и замкового устройства.

Рычаг переключения передач выполнен разъемным, чтобы облегчить снятие и установку коробки передач на автомобиле. Стержень рычага соединен с са­мим рычагом через эластичные втулки демпфера, которые поглощают вибрации и обеспечивают более мягкое включение передач.

Демпфер рычага состоит из упругой подушки 56, двух резиновых втулок 57, пластмассовой распорной втулки 58 и запорной втулки 59. Последняя заходит в канавку стержня и запирает все детали демпфера.

Рычаг переключения передач смонтирован в задней крышке коробки передач. На трех шпильках гайками с пружинными шайбами к крышке коробки передач крепятся направляющая чашка 25 рычага, шаровая опора 26 и фланец уплотни­теля. Между ними установлены уплотнительные прокладки. Рычаг переключе­ния передач имеет опорный шар, который поджимается пружиной 28 к поверх­ности шаровой опоры. Эта же пружина поджимает сверху к шаровой опоре сфе­рическую шайбу 27. Чтобы рычаг не проворачивался в шаровой опоре, в опор­ный шар запрессован штифт, конец которого заходит в отверстие опоры. Ниж­няя часть рычага пружиной 23 оттягивается до упора ограничительного выступа в направляющую чашку. В этом положении нижний конец рычага находится в пазу штока 33 включения третьей и четвертой передач. Это положение будет нейтральным. Перемещение нижнего конца рычага при включении первой и вто­рой передач ограничивается болтом, ввернутом в картер коробки передач.

Чтобы включить задний ход, надо нажать на рычаг вниз, сжав пружину 28. При этом ограничительный выступ опустится ниже направляющей чашки 25, что по­зволит переместить рычаг вправо. Его нижний конец войдет в паз головки штока 35 вилки включения заднего хода. При дальнейшем перемещении рычага назад шток отойдет от выключателя 19 фонаря заднего хода, и при включении задней передачи одновременно загорится лампа фонаря заднего хода.

Шаровая опора рычага защищена от загрязнения резиновым чехлом, а место выхода рычага в салон автомобиля уплотнено снизу манжетой, которая уста­новлена на фланце уплотнителя и поджата к днищу кузова.

Перемещение муфт синхронизаторов и промежуточного зубчатого колеса зад­него хода осуществляется вилками, которые закреплены на штоках болтами. Шток 33 вилки включения третьей и четвертой передач установлен в отверстиях передней и задней стенок картера, а штоки 32 и 35 в отверстиях задней стенки и прилива картера. В головках штоков выполнены пазы для прохода нижнего конца рычага переключения передач. Перемещение штоков 32 и 33 вперед ог­раничено упором штоков в стенку картера, а штока 35 заднего хода упором дис­танционной втулки, надетой на шток, в заднюю стенку. Ход штоков назад огра­ничен упором штоков в бобышки задней крышки коробки передач. Во включен­ном и в нейтральном положениях штоки удерживаются фиксаторами. Для их размещения на штоках 32 и 33 выполнено по три гнезда, а на штоке 35 два гнез­да.

Фиксаторы расположены во втулках, которые запрессованы в отверстиях кар­тера и закрыты общей крышкой 38. Пружина 37 поджимает шарик 36 фиксатора к одному из гнезд штока, удерживая его в нейтральном или включенном поло­жении. При включении передачи шарик выдавливается из гнезда штока, затем заходит в другое гнездо, фиксируя шток в новом положении. Пружина фиксато­ра заднего хода более жесткая и для отличия имеет кадмиевое покрытие или окрашено в зеленый цвет. Чтобы исключить одновременное включение двух пе­редач, в приводе имеется замковое устройство, состоящее из трех блокировоч­ных сухарей 34. Два крайних сухаря большего диаметра установлены в отвер­стии задней стенки, а средний в отверстии штока 33. У штоков имеются гнезда для сухарей. При включении, например, заднего хода шток 35, перемещаясь, выдавливает из своего гнезда сухарь, который входит в гнездо штока 33 и одно­временно через средний сухарь прижимает другой крайний сухарь к гнезду што­ка 32. Таким образом, штоки 32 и 33 будут зафиксированы в нейтральном поло­жении. Аналогично запираются два любых других штока при включении других передач.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить