Особенности карданной передачи ВАЗ классика

карданная передачаКрутящий момент от вторичного вала коробки передач на ме­ханизмы заднего моста передается карданной передачей, кото­рая работает в условиях изменяющегося угла передачи крутяще­го момента вследствие эластичной подвески заднего моста. При этом одновременно изменяется и расстояние между неподвижно закрепленной коробкой передач и качающимся задним мостом. Поэтому в карданной передаче имеются элементы, укорачиваю­щие или удлиняющие ее, а также изламывающиеся на опреде­ленный угол. Такими элементами являются: шлицевое соедине­ние эластичной муфты 3 и три карданных шарнира - два жестких 7 и 9 и один эластичный 3.

Карданная передача двухвальная с промежуточной опорой 6, что значительно уменьшает ее вибрацию и биение. Между собой и шестерней главной передачи карданные валы соединены же­сткими карданными шарнирами 7 и 9, а с вторичным валом ко­робки передач эластичным шарниром 3 (муфтой). Эластичная муфта значительно снижает шум и вибрации карданной переда­чи и допускает передачу крутящего момента под углом.

Муфта состоит из шести резиновых элементов 30, между кото­рыми расположены металлические вкладыши 31. Упругие рези­новые элементы муфты привулканизированы к вкладышам и со­ставляют единое целое. Эластичная муфта расположена между двумя фланцами 2 и 4, которые соединены с муфтой болтами 35. При этом выступы вкладышей заходят в пазы фланцев, цен­трируя эластичную муфту на фланцах. На болты крепления муфты навернуты самоконтрящиеся гайки с нейлоновыми вставками.

Чтобы обеспечить беззазорное соединение муфты с фланца­ми и создать постоянный натяг в болтах крепления, отверстия в эластичной муфте под болты крепления выполнены от центра на большем диаметре, чем во фланцах. Поэтому прежде чем со­единять муфту с фланцами, ее сжимают специальным хомутом до совпадения отверстий в муфте и фланцах, а затем устанав­ливают болты крепления. После снятия хомута зазоры выбира­ются, и создается натяг в элементах крепления. Этот же хомут используется и при снятии муфты.

Передний карданный вал 5 изготовлен из тонкостенной трубы, к торцам которой приварены шлицевые наконечники. На шлицах переднего наконечника 40 расположен фланец 4 эластичной муфты. Задний наконечник опирается на шариковый подшипник 14 промежуточной опоры 6. Подшипник расположен в стальном корпусе 13 и зафиксирован в нем стопорным кольцом. На валу подшипник зажат гайкой 24 межу буртиком наконечника и вилкой 23 карданного шарнира. Подшипник закрытого типа, с уплотните­лями, которые надежно удерживают в нем заложенную при сбор­ке смазку, Дополнительно подшипник защищен двумя грязеотражателями. Для погашения вибраций карданной передачи корпус подшипника расположен в резиновой подушке 12, которая привулканизирована к металлическим поверхностям корпуса 13 под­шипника и кронштейна 15 промежуточной опоры. Конфигурация подушки такова, что передний карданный вал может иметь неко­торое осевое перемещение. Кронштейн 15 промежуточной крепится к поперечине двумя болтами с гайками, поперечина промежуточной опоры закреплена на двух болтах, приваренных к полу кузова. На болты крепления установлены металличе­ские дистанционные втулки 17 и резиновые втулки 18, которые изолируют поперечину от пола кузова.

Для безопасности движения автомобиля под передним кардан­ным валом установлен кронштейн 27 безопасности, не допус­кающий падение вала при разрушении эластичной муфты.

Задний карданный вал 8 по своей конструкции отличается от переднего карданного вала тем, что по торцам трубы вала при­варены не наконечники, а вилки карданных шарниров. При помо­щи карданных шарниров задний карданный вал соединяется од­ним концом с передним карданным валом, другим с шестерней главной передачи.

Карданный шарнир состоит из двух вилок 23, крестовины 22, четырех игольчатых подшипников 20, сальников 21 и стопорных колец 19.

Крестовина соединяет между собой шарнирно две вилки; при этом шипы крестовины заходят в отверстия вилок. На шипы ус­танавливаются игольчатые подшипники, корпуса которых запрессо­ваны в отверстия вилок с усилием 8000 Н (800 кгс). Подшипники при сборке смазываются смазкой ФИОЛ-2У. Для удержания смазки в игольчатых подшипниках и их герметизации на каждый шип кре­стовины напрессована стальная обойма, в которой расположен сальник 21. Он уплотняет полость игольчатого подшипника.

Подшипники удерживаются в отверстиях вилок стопорными кольцами 19. Эти кольца по толщине выпускаются пяти разме­ров. Подбором колец по толщине устанавливается осевой зазор крестовины в пределах 0,1-0,4 мм. Этот зазор необходим для центрирования крестовины в вилках.

Каждое кольцо окрашено в свой цвет. Цвет кольца зависит от толщины: кольцо толщиной 1,62 мм имеет желтый цвет, 1,59 черный, 1,56 - синий, 1,53 темно-коричневый, 1,50 естествен­ный. Подбор стопорных колец осуществляется с помощью спе­циального калибра, который имеет четыре щупа толщиной 1,53; 1,56; 1,59 и 1,62 мм.

После запрессовки одного из игольчатых подшипников в отвер­стие вилки устанавливают в канавку стопорное кольцо толщиной 1,56 мм и затем запрессовывают другой подшипник до упора в торец крестовины (в этом случае осевой зазор крестовины от­сутствует). Шумом замеряют расстояние между корпусом под­шипника и торцем кольцевой канавки. В зависимости от заме­ренного расстояния с учетом зазора, равного 0,1-0,4 мм, встав­ляют второе стопорное кольцо соответствующей толщины. Так, например, если проходит щуп толщиной 1,56 мм, то следует ус­тановить кольцо толщиной 1,53 мм. Если щуп наименьшей тол­щины (1,53 мм) не входит в канавку, то ранее установленное кольцо надо заменить кольцом, имеющим толщину 1,50 мм. Ес­ли же щуп толщиной 1,62 мм проходит в канавку с зазором, то ранее установленное кольцо надо заменить новым толщиной 1,62 мм.

После установки стопорных колец, надо ударить по подшипни­кам молотком с пластмассовым бойком. Под действием удара и упруго сжатых сальников зазор между донышками корпусов под­шипников и стопорными кольцами выбирается и появляются за­зоры между корпусами подшипником и торцами шипов кресто­вин. После сборки вилки карданного шарнира должны легко, без заедания проворачиваться.

После сборки карданная передача балансируется на специаль­ных балансировочных стендах. Дисбаланс устраняется привари­ванием металлических пластин 26 к трубам карданных валов. Чтобы не нарушить заводскую балансировку при разборке, вы­званной заменой изношенных или поврежденных деталей, необ­ходимо перед разборкой нанести метки на разделяемые детали и при сборке ycтановить их на прежние места. Всякое нарушение балансировки вызывает вибрации и быстрый износ трансмиссии автомобиля.

Шум и вибрации карданной передачи появляются при ослабле­нии болтов и гаек крепления ее деталей и узлов, при износе под­шипников крестовин и промежуточной опоры, а также при де­формации карданных валов. Вследствии износа или поврежде­ния сальников происходит утечка масла из подшипников кресто­вин или из шлицевого соединения, что приводит к интенсивному их износу.

В целях повышенного срока службы карданных шарниров с 1988 года выпускается новая карданная передача, с новыми шарнира­ми повышенной долговечности. Карданные шарниры новой кон­струкции имеют улучшенное уплотнение игольчатых подшипни­ков и лучшую их грязезащиту, что достигается применением сальников радиально-торцевого уплотнения.

Карданная передача работает в наиболее неблагоприятных ус­ловиях: в зоне воздействия окружающей среды (грязь, влага) и под постоянно изменяющимися нагрузками. Чтобы в этих усло­виях не допустить интенсивного износа шарниров, помимо улуч­шения конструкции уплотнений подшипников, важно следить за герметичностью подшипников крестовин и промежуточной опоры и не допустить биения карданной передачи, которая может возникнуть при деформации валов вследствие задевания о дорож­ные препятствия или ослаблении болтов крепления вилок шарниров или промежуточной опоры. Нарушение балансировки воз­можно при несоблюдении правил сборки карданной передачи во время ее ремонта.

После длительной эксплуатации автомобиля (свыше 100000 км пробега) рекомендуется снять карданную передачу и прове­рить карданные шарниры на легкость и плавность проворачива­ния вилок и на отсутствие осевых и радиальных зазоров в под­шипниках крестовин и промежуточной опоры. Необходимо также убедиться в отсутствии на карданных валах следов задевания о дорожные препятствия.

Если проворачивание вилок плавное, отсутствуют заедания и ощутимые радиальные и осевые зазоры в подшипниках и окруж­ные зазоры в шлицевом соединении, а через сальники крестовин не выбрасывается смазочный Материал, то карданная передача пригодна для дальнейшей эксплуатации. В противном случае пpoизводится ее ремонт.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить