Рулевой механизм автомобиля ВАЗ классика

На автомобиле применяется травмобезопасное рулевое управление с промежуточным карданным валом.

В рулевом управлении различают рулевой механизм и руле­вой привод. Через рулевой механизм осуществляется передача усилия от водителя к рулевому приводу, а рулевой привод пере­дает усилие на управляемые колеса.

Рулевое управлениеРулевой механизм состоит из червячного редуктора, рулевого колеса 40, составного вала рулевого управления и деталей его крепления. Червячный редуктор (передаточное число 16,4) рас­положен в алюминиевом картере 34, который крепится к левому лонжерону кузова тремя болтами с самоконтрящимися гайками. Два отверстия под болты крепления картера имеют овальную форму для обеспечения правильной установки рулевого меха­низма. При такой установке угол между валом 58 червяка и гори­зонталью не должен превышать 32°, а зазор между валом 58 и педалью тормоза должен быть не менее 5 мм.

В картере 34 на двух радиально-упорных подшипниках 57 уста­новлен червяк 56. Подшипники не имеют внутренних колец. Их роль выполняют беговые дорожки, выполненные на торцах чер­вяка. Зазор в подшипниках червяка регулируется прокладками 47, установленными под нижней крышкой. На выходе из картера вал червяка уплотнен сальником 59. На шлицевой части вала червяка выполнена кольцевая проточка для стяжного болта вил­ки карданного шарнира. В зацеплении с червяком находится двухгребневой ролик 50, который вращается на оси 48 на двух­рядном шариковом подшипнике 49. Концы оси после ее запрес­совки в отверстие вала 62 расклепаны с применением электро­подогрева, т. е. это соединение неразъемное.

Вал сошки своей цилиндрической шлифованной частью уста­новлен в двух бронзовых втулках 60 и на выходе из картера уп­лотнен сальником 61. На конические шлицы нижнего вала сошки насажена в одном определенном положении сошка 2, при совме­щении сдвоенного шлица на валу со сдвоенной впадиной в от­верстии сошки.

Зацепление червячной пары выполнено со смещением осей ролика и червяка на 5,5 мм, что позволяет регулировать безза­зорное зацепление ролика с червяком по мере их износа. Это обеспечивается осевым смещением вала сошки при помощи ре­гулировочного винта 55. Головка винта заходит в Т-образный вы­рез вала сошки вместе с пластиной 52, которая обеспечивает нужную посадку головки винта. Регулировочный винт 55 ввернут в верхнюю крышку 51, зафиксирован от проворачивания шайбой и затянут контргайкой. При заворачивании регулировочного вин­та в крышку вал сошки опускается, и выбирается зазор в зацеп­лении ролика с червяком.

Для определения точности регулировки зазора в подшипниках червяка и в зацеплении ролика с червяком пользуются динамо­метром, который измеряет момент сопротивления (трения) про­ворачиванию. При этом сначала замеряют момент трения вала червяка без установки вала сошки. Он должен быть в пределах 20-50 Нем (2-5 кгс-см). Подбором толщины регулировочных про­кладок 47 устанавливают нужный зазор (момент трения) в под­шипниках червяка. Затем после установки вала сошки и регули­ровки зазора в зацеплении проверяют момент трения червяка, который должен быть равен 90-120 Нем (9-12 кгс-см) при повороте вала червяка на 30° как влево, так и вправо от среднего по­ложения и снижается плавно до 70 Нем (7 кгс-см) при повороте от угла 30е до упора.

На верхнем торце картера 34 рулевого механизма и на валу 58 червяка выполнены метки (риски) 35, при совмещении которых ролик 50 устанавливается в среднее положение, а управляемые колеса обеспечивают прямолинейное движение автомобиля. При таком положении спица рулевого колеса должна распола­гаться горизонтально. Это говорит о правильном соединении ва­ла червяка с промежуточным валом.

Детали червячного редуктора смазываются маслом ТАД-17и, которое заливается через отверстие, закрываемое пробкой 33, заправочная вместимость 0,215 л.

Рулевое колесо изготовлено из пластмассы, армированной стальным каркасом. В ступице 28 рулевого колеса нарезаны шлицы со сдвоенной впадиной, а на верхнем валу 24 сдвоенные шлицы, что обеспечивает соединение колеса с валом только в одном положении. Рулевое колесо крепится на валу 24 гайкой, которая после затяжки раскернена в одной точке. Снизу к ступи­це 28 крепится пластмассовый держатель 29 нижнего контактно­го кольца 27, по которому скользит контакт переключателя. Этот контакт проводами соединяется с обмоткой реле включателя звукового сигнала.

К ступице рулевого колеса винтами присоединен держатель 26 включателя сигнала. Он изолирован от "массы". Нижнее контакт­ное кольцо 27 соединяется с проводами 30, наконечники 25 кото­рых вмонтированы во включатель 32 звукового сигнала. Между включателем 32 и спицей установлены пружины 31. При нажатии на включатель 32 наконечники 25 проводов замыкают на "массу" нижнее контактное кольцо, то есть обмотку реле включения зву­кового сигнала. При отпускании включателя под действием пру­жин 31 контакты размыкаются.

В целях безопасности водителя вал рулевого управления вы­полнен составным. Он состоит из верхнего 24 и промежуточного 36 валов с карданными шарнирами. Верхний вал вращается на двух игольчатых подшипниках 22 с резиновыми втулками. Под­шипники завальцованы в трубе 23 кронштейна 43. Ближе к ниж­ней опоре на валу 24 приварено кольцо с пазом противоугонного устройства.

Промежуточный вал по концам имеет два неразборных кардан­ных шарнира на игольчатых подшипниках. Вилки шарниров наса­жены на валу 58 червяка и верхнего вала 24 и зафиксированы стяжными болтами.

Кронштейн 43 крепится к кронштейну панели кузова четырьмя болтами, причем головки двух нижних болтов ввертываются в приварные гайки кронштейна панели и в момент максимального затягивания скручиваются. Под нижние болты установлены фик­сирующие пластины 37, жесткость которых рассчитана на опре­деленную нагрузку. Верхние болты приварные и кронштейн 43 крепится к ним гайками с фигурными и пружинными шайбами.

При столкновении автомобиля с препятствием нагрузка на болты крепления кронштейна 43 увеличивается и под ее воздей­ствием концы пластин 37 деформируются. При этом кронштейн 43 проскакивает через передние болты крепления, поворачива­ясь относительно верхних болтов крепления, вследствие чего рулевое колесо уходит из зоны грудной клетки водителя, что уменьшает вероятность тяжелого травмирования.

Вал рулевого управления закрыт облицовочным кожухом 38, состоящим из верхней и нижней частей, соединенных между со­бой винтами.

Рулевой привод включает в себе: сошку 2, среднюю 8 и боко­вые тяги 1, маятниковый рычаг 9, поворотные рычаги 15. Указан­ные детали связаны между собой шаровыми шарнирами. Сошка соединена со средней и боковой тягами. Она имеет упор, ограни­чивающий угол поворота передних колес.

Средняя тяга 8 цельная, на концах имеет гнезда для размеще­ния деталей шаровых шарниров. Боковые тяги 1 составные. Каж­дая из них состоит из двух наконечников, соединенных между собой резьбовой регулировочной муфтой 10. Муфта фиксирует­ся на наконечниках тяги двумя стяжными хомутами 16. При такой конструкции боковых тяг возможно изменение их длины, что не­обходимо для регулирования схождения управляемых колес. На­ружные наконечники боковых тяг шарнирно соединены с пово­ротными рычагами 15, которые крепятся болтами к поворотным кулакам. Внутренний наконечник правой боковой тяги соединен шарнирно с маятниковым рычагом, а наконечник левой боковой тяги с сошкой. Все шаровые шарниры однотипны.

Шаровой шарнир тяги состоит из стального пальца 5, сфериче­ская головка которого опирается на конусный разрезной вкла­дыш 6, изготовленный из пластмассы с высокими противозадир-ными свойствами. Коническая пружина 4, поджимая вкладыш к сферической головке пальца 5, автоматически поддерживает беззазорное соединение между ними. Снизу в гнезде наконечни­ка завальцована шайба 3, являющаяся опорой для пружины. Ко­нусная часть пальца заходит в коническое отверстие поворотно­го рычага (сошки или маятникового рычага) и крепится коронча­той гайкой, зафиксированной шплинтом. Шаровые шарниры при сборке заполняются смазкой ШРБ-4 и герметизируются: снизу опорной шайбой 3, сверху армированным защитным чехлом 7. Пополнение или замена смазки при эксплуатации автомобиля не требуется. Если защитные чехлы в хорошем состоянии и обес­печивают чистоту внутри шарниров, то срок службы последних не ограничен. При исправном шарнире наконечник тяги должен иметь осевое перемещение относительно пальца на 1-1,5 мм и не должен иметь ощутимого биения.

Кронштейн маятникового рычага крепится с внутренней сторо­ны правого лонжерона двумя болтами с самоконтрящимися гай­ками. Кронштейн отлит из алюминиевого сплава. В его сквозной проточке расположены две пластмассовые втулки 19, на кото­рых поворачивается ось 21 маятникового рычага. К торцам вту­лок поджаты шайбы. Верхняя шайба насажена на лыски оси и поджата корончатой гайкой моментом, который обеспечивает по­ворот рычага с усилием 10-20 Н (1-2 кгс), приложенным на его конце. Нижняя шайба поджата к втулке самоконтрящейся гайкой моментом 106 Нм (10 кгс-м). Этой же гайкой на оси неподвижно закреплен маятниковый рычаг 9. Между торцевыми поверхностя­ми шайб и корпуса кронштейна маятникового рычага установле­ны резиновые уплотнительные кольца 20. При сборке полость между втулками заполняется смазкой Литол-24. Этой же смазкой смазываются сами втулки.

При исправном рулевом управлении свободный ход рулевого колеса не должен превышать 5° (18-20 мм по ободу колеса), а усилие поворота колеса при повороте на гладкой плите не более 250 Н (25 кгс).

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить